Адрес редакции:
650000, г. Кемерово,
Советский проспект, 40.
ГУК КО "Кузбасский центр искусств"
Телефон: (3842) 36-85-14
e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Журнал писателей России "Огни КУзбасса" выходит благодаря поддержке Администрации Кемеровской области, Администрации города Кемерово,
ЗАО "Стройсервис",
ОАО "Кемсоцинбанк"

и издательства «Кузбассвузиздат»


Сквозь ночное небо (повесть)

Рейтинг:   / 1
ПлохоОтлично 

Содержание материала

1. Точность – вежливость королей

Только что прошел теплый августовский дождь, и на бетонке местами образовались внушительных размеров лужи. Время от времени по ним с шумом проносились выкрашенные в желтый цвет, для лучшей приметности на летном поле, грузовые автомобили.

Несмотря на обильно прошедший дождь, низкая облачность не рассеялась, и хотя временами сквозь «окна» всплесками проглядывало солнце, было ощущение, что погода в любой момент может снова закапризничать. Но прогноз метеослужбы был, видимо, обнадеживающим, потому что время от времени на край взлетно-посадочной полосы выруливали самолеты и, задерживаясь на короткий отрезок времени у линии исполнительного старта, сначала медленно, а потом все быстрее начинали свой разбег перед тем, как, окончательно оттолкнувшись от бетонки, уйти в разлохмаченное небо.

На стоянке у открытого заднего люка грузового самолета Ан-26 стоял человек и скучающе созерцал бетонку ВПП [1]. Это был бортоператор Иван Дорожников, и созерцание ВПП давно надоело ему, но ничего другого не оставалось: аэродромные биндюжники, как называли в обиходе летчики складских грузчиков, подвозивших грузы на машинах к самолетам, будто забыли о существовании их «двадцать шестого», и не ясно было, через какой еще промежуток времени они вспомнят о нем. До вылета же оставался час с небольшим, на борт им предстояло взять пять тонн груза, и для того, чтобы разместить его в фюзеляже и намертво закрепить, в течение этого часа надо было работать на пределе.

От правой плоскости отвалил бензозаправщик и покатил на противоположный край бетонки. Подошел Бурин, бортмеханик, вытирая руки тряпицей.

– Три тонны гари взяли, – сказал он бортоператору. Керосина, значит.

На подходе к аэродрому вынырнул из облаков Ан-24 с выпущенным шасси, носом нацелился на полосу. Но метрах в восьмидесяти от земли прекратил почему-то дальнейшее снижение и пошел над бетонкой, медленно переводя поблескивающий стеклами пилотской кабины нос к взлохмаченным ошметкам облачности, откуда только что вывалился. То ли командир совершил «промаз» при заходе на посадку, то ли «двадцать четвертый» угнали на второй круг по иной причине, известной лишь диспетчеру посадки, сидевшему сейчас у локатора – пассажирам лайнера от этого было не легче. Редко кто из них относился с олимпийским спокойствием даже к несильному вздрагиванию самолета на «воздушных ухабах», а уж когда снижавшийся «АН» опять начал уходить от земли, наверняка вцепились ладонями в подлокотники кресел, вмиг утратив все желания, кроме одного: получить немедленный ответ на вопрос «почему?». Но такой ответ им никто давать не будет, потому что стюардессы сейчас сами сидят на своих местах, пристегнутые поясными ремнями, и тоже не знают, почему их лайнер прекратил снижение и снова начал набирать высоту.

Все это отлично понимали Дорожников с Буриным, провожая взглядом скрывшийся в облаках Ан-24. Грузовой Ан-26 был точной копией своего собрата в «белой сорочке», за исключением несущественных отличий. Это касалось в первую очередь задней части фюзеляжа, которая для выброски десантников-парашютистов и разных грузов имела вертикальный люк и откидывающуюся дверь-платформу. Двигатели были мощнее, а колеса шасси имели больший диаметр и пониженное давление в пневматиках, позволяющие воздушному кораблю с полным полетным весом в 24 тонны совершить взлет и посадку на аэродромах, не имеющих бетонного покрытия.

Подкатил трехтонный ЗИЛ и, сделав залихватский разворот, остановился точно в створе фюзеляжа Ан-26. Затем грузовик медленно, словно крадучись, стал пятиться к открытому люку самолета. В кузове в ленивых позах сидели четверо грузчиков, с безразличным видом глядя каждый в свою сторону. И лишь когда грузовик задней частью кузова, окаймленного кусками покрышек от самолетных колес, мягко ткнулся в край откинутой в рабочее положение платформы, они нехотя зашевелились, готовясь приступить к своим обязанностям. Даже по предварительной прикидке выходило, что грузчики провозились на складе вдвое дольше, чем следовало бы. А времени до вылета оставалось в обрез. Вообще-то в том, что самолет к назначенному до вылета времени может оказаться незагруженным, ничего смертельного не было. Не они первые, не они последние. Когда будет лайнер загружен, тогда и доложат диспетчеру: можем трогаться. Но вся соль заключалась в том, что летчики одного из прилетевших экипажей сообщили, что погода перед Уралом и особенно в западной его части что-то закапризничала, и есть все основания предполагать, что каприз её может усилиться настолько, что в уральском небе для самолетов будет объявлен тайм-аут. Но для «усиления каприза» необходим определенный промежуток времени, иногда довольно внушительный, и если они вовремя вылетят из матушки-Москвы, то смогут в этот промежуток времени пройти Уральскую зону. Потому и решил Бурин подключиться к погрузке, хотя он, как бортмеханик, не обязан этим заниматься.

Двое грузчиков спрыгнули на откидную платформу, двое остались в кузове ЗИЛа.

– А мы уж думали, что вас свалившимся сверху мешком с валенками покалечило! – с легким раздражением проговорил Бурин.

Грузчики, словно их слуха абсолютно не коснулась колкость бортмеханика, продолжали деловито готовиться к трудоемкой операции. Перед тем, как взяться за первый ящик, один из них флегматично произнес, не поворачивая головы:

– Все мы мастера шутить, глядя со стороны. На складе кто-то варежку раззявил, и на ваш груз навалили другой, который пойдет только завтра. И пришлось нам делать дурную работу.

Бурин почувствовал некоторую неловкость за свою горячность, но, помня о том, что слово не воробей, молча перебрался через кузов ЗИЛа на платформу и пошел вдоль фюзеляжа к пилотской кабине, где уже в ожидании у кнопки пуска транспортера стоял Дорожников. Он сменил свою аэрофлотовскую форму на потрепанный тренировочный костюм и теперь хладнокровно готовился к «пролитию пота». Бурин аккуратно повесил свой фирменный китель с брюками на деревянные плечики, потянул на себя такое же трико, в какое сейчас был облачен бортоператор, и отошел к левому борту.

Из всего экипажа во время подготовки к полету грузового Ан-26 самый тяжкий крест несет бортоператор. Бортмеханику тоже бывает несладко, но это случается нечасто. На сей же раз Бурину предстояло испить ту же чашу, что и Дорожникову. А все из-за того, что поджимало время, а груза было чуть поменьше Эвереста. Бурин уже чувствовал, что они все равно не уложатся в оставшееся до вылета время, но теперь уже ничего нельзя было сделать, оставалось только действовать, сообразуясь с обстоятельствами. Сегодня для него выражение, что полеты начинаются с земли, приобрело сугубо натуралистический смысл.

Грузчики уже перевалили первый ящик из кузова на ленту транспортера, которая была вмонтирована в пол вдоль фюзеляжа так, что сама как бы являлась частью пола, и Дорожников нажал кнопку пуска. За поплывшим ящиком на металлическую ленту глухо шлепнулся второй, затем третий, и рядом с Буриным бесшумно вырос один из грузчиков. Они подхватили поравнявшийся с ними первый ящик и одним махом положили его к борту. Потом следующий.

Ящики теперь на транспортер принимали два грузчика, а двое остальных орудовали в кузове и на платформе. Когда последний ящик перекочевал к борту, Бурин с Дорожниковым облегченно вздохнули, хотя понимали, что это – только начало.

ЗИЛ с грузчиками укатил на склад, и Бурин с Дорожниковым вышли на платформу, с наслаждением ощущая прохладу августовского вечера, слегка сдобренного сыростью. Оба, не сговариваясь, посмотрели на небо. Облака по-прежнему висели рваным покрывалом, простиравшимся до горизонта.

– Интересно, что там в АДСе [2] командиру говорят? – задумчиво произнес Бурин.

– Ты думаешь, что вылет могут отменить? – спросил Дорожников.

– Я думаю, что завтра лучше быть дома.

Потом снова прибыл ЗИЛ, и повторилось все сначала. Когда он ушел за следующей порцией груза, часы показывали 19 часов 35 минут. Вылет по расписанию был назначен на 20 часов, но теперь было ясно, что об этом нечего и думать. Командир, второй пилот и штурман все еще не появлялись. Видимо, позвонили на склад и выяснили, что вовремя погрузки не получилось.

Последним рейсом ЗИЛ привез остатки груза, так что на его размещение не потратили слишком много времени. Бурин с Дорожниковым принялись фиксировать сложенные ящики специальной сетью, которая крепилась держателями к бортам. Ящики занимали все пространство фюзеляжа до самого потолка. Ровно пять тонн. Свободным оставалось лишь небольшое пространство перед пилотской кабиной. Здесь как раз по правому борту находилась входная дверь. Дорожников с Буриным снова облачились в аэрофлотские костюмы.

– Эх, сейчас бы бутылочку пивка холодного! – мечтательно произнес Дорожников, зачесывая волосы.

– И комиссию по контролю за состоянием экипажа перед вылетом, – в тон ему ответил Бурин.

Открылась дверь, и по стремянке поднялись командир экипажа Николай Дронов, второй пилот Евгений Мухин и штурман Василий Крамов. В руках у штурмана была сетка, в которой лежали полученные в пищеблоке на весь экипаж бортпайки.

Бурин ловко подхватил дюралевую стремянку и поставил ее к борту. Затем плотно закрыл дверь и зафиксировал замками.

Командир, положив свой портфель, туго набитый бумагами, на откидную лавку, прошел в пилотскую кабину. Остальные последовали за ним. Заняв левое, командирское кресло, Дронов надел наушники и проверил их подключение. В правом кресле устраивался Мухин. Штурман и бортоператор уселись на свои места почти одновременно. Геннадий Бурин, чье рабочее место было посреди командира и второго пилота, перед пультом управления двигателями и другими системами воздушного корабля, положил откидывающуюся вперед спинку своего кресла на сиденье и лишь после этого взгромоздился на него. Все без исключения бортмеханики грузовых Ан-26 и пассажирских Ан-24 устраивались подобным образом. Что-то не учли при компоновке кабины конструкторы, и бортмеханики сами нашли наиболее подходящее для себя положение: сидеть повыше, наклонившись немного вперед. Так удобнее работать. Правда, в многочасовом полете, когда самолет идет на автопилоте, иногда нелишне было бы откинуться на спинку всем телом и в таком положении немного поблаженствовать, но из двух зол выбирают меньшее.

Поудобней приладив наушники, Дронов взял переданные ему Буриным несколько карточек, нарезанных из ватмана, на которых печатными буквами от руки были написаны выдержки из многостраничной инструкции по эксплуатации самолета Ан-26, где каждая фраза была так же молчаливо-впечатляюща, как холодно поблескивающее лезвие охотничьего ножа. Принялся читать, не очень громко, но внятно и отчетливо выговаривая каждое слово, что должен делать экипаж после отрыва от земли и наборе высоты при отказе одного или двух двигателей. Закончив читать, он вернул инструкцию Бурину и взамен получил другую, в которой шел перечень того, какие манипуляции с оборудованием кабины обязан был произвести тот или другой член экипажа перед запуском двигателей. И тот, чью должность при чтении называл командир на каждый пункт этого своеобразного «поминальника» отвечал коротким: «Сделано!»

От аэродромного питания начал раскручиваться винт правого двигателя. Через несколько секунд ровно загудела турбина. Тут же стал раскручиваться левый винт. Вскоре воздушный корабль мерно подрагивал под монотонное гудение двигателей, удерживаемый на месте тормозными колодками, подложенными под колеса шасси. Убедившись в нормальной работе турбин, Бурин плавно уменьшил нагрузку на винты, и авиатехник по очереди убрал колодки из-под колес, сообщив при этом экипажу поднятой рукой. Получив разрешение диспетчера, Бурин порулил на край взлетной полосы.

Сумерки, основательно уплотненные нависшей облачностью, по сути превратились уже в ночь. В стороне от аэропорта морем огней сверкала Москва.

Когда самолет вырулил на исполнительный старт и Дронов запросил у диспетчера разрешения на взлет, Бурин нажал тумблер выпуска закрылков во взлетное положение. Потом в наушниках прозвучало «Взлет разрешаю», и Бурин плавным движением перевел лопасти винтов на большой шаг. Дронов отпустил тормоза, и Ан-26 послушно двинулся вперед, с каждой секундой ощутимо ускоряя разгон. Из-под колес веером разлетались брызги местами скопившейся на бетонке воды. Скорость продолжала стремительно нарастать. Дронов свободно сидел в пилотском кресле, крепко, но без напряжения сжимая штурвал, устремив взгляд вперед, стараясь выдержать направление разбега.

– Сто двадцать, сто сорок, сто шестьдесят, – бесстрастным голосом фиксировал Бурин нарастание скорости.

-Сто восемьдесят. Скорость принятия решения!..

Сто восемьдесят километров в час! Для данного типа самолета это та черта, на которой еще можно безопасно прекратить взлет, если экипаж заметит определенный сбой в работе сложного организма воздушного корабля. Командир и второй пилот в долю секунды окинули взглядом приборную панель.

– Экипаж, взлетаем! – коротко бросил Дронов и слегка взял штурвал на себя, подняв тем самым носовое колесо. Лайнер мчался теперь по бетонке на двух основных колесах шасси.

– Двести, двести двадцать…

Всё, скорость отрыва! Дронов снова плавно потянул штурвал на себя. Толчки под носом кабины прекратились, и на переднее стекло кабины начали наползать взлохмаченные облака. Дорожников вышел в грузовой отсек, внимательно осмотрел крепление груза. Все в порядке, страховочная сеть надежно спеленала аккуратное нагромождение ящиков, предотвращая даже мизерное их смещение. Проверив груз, Дорожников вернулся в пилотскую кабину и сел на свое место.

Дронов и Мухин по-прежнему вели лайнер в наборе высоты. Облачный слой был не очень мощный, и вскоре Ан-26 вышел из него. С ровной натужностью гудели турбины. В разрывах облаков внизу просматривались островки электрических огней. Выше, примерно на тысячу метров, простирался еще один ярус облаков, но тоже не сплошных, с разрывами, в которых можно было увидеть редкие, слабо мерцающие звезды. Командир спокойно держал штурвал, иногда пристально вглядываясь в экран локатора, но ничего настораживающего по курсу воздушного корабля экран не фиксировал.

Экипаж работал, как хорошо отрегулированный механизм. Бурин, возвышаясь посреди пилотов на сложенной спинке кресла, спокойно следил за работой двигателей. Крамов за перегородкой, в которую были вмонтированы локатор и несколько навигационных приборов, и которая отделяла его рабочее место от кресла командира, корпел над своими штурманскими исчислениями.

Перед вылетом из Москвы метеослужба, предоставляя данные о погодных условиях по маршруту, предупреждала о возможности усиления турбулентности. [3] Сейчас, когда Ан-26, послушный штурвалу своего командира и слаженным действиям остальных членов экипажа, напрягшись всеми своими без малого тремя тысячами лошадиных сил, заключенных в его турбинах, эстетично обрамленных мотогондолами, уверенно взбирался на отведенный для него эшелон [4] в семь тысяч метров. Тонкая нитка луча на экране локатора совершала свои размеренные движения, иногда высвечивая взлохмаченные скопления набухших облаков.

Десятки приборов, подсвечиваемых изнутри, фиксировали работу сложного организма воздушного корабля. Скороподъемность – десять метров в секунду, скорость – триста двадцать километров в час. Это очень приличная скорость для многотонного воздушного лайнера в наборе высоты. В середине тридцатых годов с такой скоростью летали истребители. На несколько секунд Дронов включил фары, вмонтированные в переднюю кромку крыльев. Яркий сноп света с каждой стороны пропорол вязкую темноту ночного неба. Светящимися дисками обозначились работающие винты. Выключив фары, командир вновь все внимание сосредоточил на авиагоризонте и пространственном положении воздушного корабля. Земля в «слепом» полете воспринимается абстрактно, как некая точка отсчета, сфокусированная в цифрах высотомера.

«Через час будем в промежуточном аэропорту, – равнодушно подумал Дорожников, глядя в темноту за иллюминатором. – Полная замена груза предстоит. Опять поту прольешь больше, чем наш «двадцать шестой» сожрет керосину на этом переходе».

Иван вышел в грузовой отсек, вытащил из держателя слегка начатую бутылку минеральной водой. Выпив полстакана, ополоснул его под краником, поставил в гнездо, вернул бутылку в зажимы держателя.

На грузовом «Ан-26», в отличие от его пассажирского собрата «Ан-24», звукоизоляцией оборудована лишь пилотская кабина, а грузо-десантный отсек по этой части был абсолютно «голый», и оттого здесь стоял неимоверный вой от работающих двигателей. Причем впечатление было такое, что правый двигатель работает в одной тональности, а левый – в другой. Иван даже специально минут пять послушал этот любопытный дуэт турбовинтовых двигателей.

Слышал он его, разумеется, не впервые, но всякий раз привлекала в этой мощной разноголосице некоторая похожесть на членораздельные звуки человеческого голоса. Если долго вслушиваться, можно даже явственно услышать, что каждый двигатель произносит свое слово. Например, левый двигатель сейчас выдавал протяжное «най-дем, най-дем». В правом отчетливо прослушивалось «звездо-пад, звездо-пад»…

Иван закрыл глаза, стоя у питьевого агрегата с оборудованием для кипячения воды. И «най-дем», и «звездо-пад» стали прослушиваться еще отчетливей. Нет, это не было мистикой или игрой воображения впечатлительной натуры. Бортоператор Дорожников отвечал всем требованиям врачебно-летной комиссии. И не он один из экипажа слышал те или иные «слова» в равномерном гуле воздушного корабля. Просто он, может быть, чаще других и с общим вниманием вслушивался при случае в этот «концертный» диссонанс-каламбур. Все-таки он был немного музыкантом: со школьных лет играл на баяне, и часто брал его с собой при коллективном выезде за город. Гитару недолюбливал, хотя многие из сослуживцев, особенно из молодого поколения, частенько уговаривали его «пересесть» за гитару.

Тонкий слух Дорожникова уловил плавный переход двигателей на несколько иную тональность, и он понял, что они вышли, наконец, на отведенный им эшелон.

Повернувшись к открытой двери пилотской кабины, он увидел, что «бортач» Гена Бурин, повернувшись на своем складном кресле-блюдце, делает ему руками определенные знаки. Понятливо кивнув головой, Иван захватил бутылку «Боржоми» со стаканом и пошел в пилотскую.

– Сиди, налью сам, – проговорил он в самое ухо Бурину, когда тот потянулся, было, к бутылке.

Дронов продолжал держать штурвал, хотя можно было уже включать автопилот. В бутылке еще оставалась минералка, но командир даже не пошевелился, временами вглядываясь в локатор. Зато Мухин скосил взгляд в сторону Бурина, и тот, ловко выхватив бутылку из рук Дорожникова, вылил остатки «боржоми» в стакан и подал Евгению.

– Посуду сдай, деньги можешь оставить себе, – сказал Геннадий, возвращая бутылку со стаканом бортоператору.

– Приемный пункт посуды на нашем эшелоне уже закрыт, – ответил Дорожников. – Так что двадцать копеек с тебя, когда приземлимся в родном и любимом аэропорту.

Сунув бутылку в пустой ящик, он вернулся на свое место и, равнодушно посмотрев в черный иллюминатор, облокотился поудобней на рабочий столик и положил голову на руки. Василий Крамов манипулировал напротив логарифмической линейкой, время от времени делая цифровые пометки на вмонтированный в штурманский столик белый квадрат, внешне напоминающий ватман. Когда надобность в написанных цифрах отпадала, штурман обыкновенной школьной резинкой стирал их и легким движением карандаша наносил новые, и в то же время успевал внимательно всматриваться в экран локатора.

В наушниках было слышно, как командир вышел на связь с диспетчером подхода аэропорта, в котором они должны сделать первую посадку, полностью заменить груз и дозаправиться.

Диспетчерский пункт передавал обычную в таких случаях информацию: горизонтальная и вертикальная видимость над аэродромом, направление и скорость ветра. Минимум погоды соответствовал квалификации командира корабля Дронова, но настораживало другое: ветер был боковой к посадочной полосе, скорость – двенадцать метров в секунду. Как раз тот предел, при котором разрешается посадка для Ан-26. Стоило ветру усилиться хотя бы на двадцать сантиметров в секунду, и тогда сразу же последует команда идти на запасной аэродром. К тому же – полоса обильно смочена дождем.

До нее оставалось еще двадцать минут лета, а погода неустойчивая, и кто знает, не придется ли в самом деле – на запасной. А это – двести километров в сторону, а там сиди, съедаемый тоской, а потом опять возвращайся сюда: груз-то не транзитный, выгрузить надо здесь и взять другой.

Дронов начал снижать корабль с эшелона. Сейчас от него требовалось утроенное внимание, потому что уже вошли в воздушное пространство аэропорта. Где-то там, немного выше (об этом предупредил диспетчер) шел на снижение огромный реактивный лайнер, в котором в эти минуты не менее ста пятидесяти пассажиров, утомленных полетом, по команде стюардессы вяло и неохотно пристегивали себя ремнями к креслам.

– Командир, придется нам торчать в зоне ожидания, – нажав кнопку переговорного устройства, обреченно произнес штурман. Он в считанные секунды все прикинул и рассчитал: скорость у «тушки» (так пилоты обычно именуют самолеты конструктора Андрея Туполева) в два раза выше чем у Ан-26, да и к полосе он идет с выгоднейшим курсом, по сравнению с ними. К тому же, служба управления воздушным движением во всех аэропортах всегда более благосклонна к пассажирским, нежели к грузовым самолетам.

Внезапно в наушниках раздался голос диспетчера подхода, который сейчас вел и «тушку», и их Ан-26:

– Борт 19995, садитесь на параллельную грунтовую полосу. Она смочена дождем, поэтому на пробеге воздержитесь от энергичной работы тормозами.

– 19995 понял, – дал «квитанцию» Дронов, легким движением рулей внося небольшую поправку в курс снижения воздушного лайнера.

Данный аэропорт относился к первому классу, в нем, кроме «бетонки», имелась хорошо укатанная грунтовая полоса, куда в часы пик принимали средние воздушные корабли. Сейчас не было «пиковой» ситуации в воздухе, но диспетчер (а они, как правило, на девяносто пять процентов состоят из бывших летчиков, ушедших на пенсию по выслуге лет), здраво рассудил, что чем «двадцать шестому» в ожидании очереди болтаться в хвосте у «тушки» и жечь лишние килограммы горючего, пусть лучше садится на «грунтовку». Правда, увлажнена она, да он предупредил командира, чтобы не слишком шуровал тормозами.

На локаторе пилотам было видно, что Ту-154 уже прошел последний разворот и теперь, нацелившись носом в створ полосы, шел на посадку. Ан-26 шел за ним в правом пеленге на расстоянии примерно двух километров. Все, пора! Дронов плавно отжал штурвал от себя, нацеливаясь в точку приземления. Когда до земли оставалось пятьдесят метров, Бурин включил фары. Два лезвия-луча легко пропороли темноту августовской ночи, потеряв свою силу лишь у самой земли, в зоне действия посадочных прожекторов, отбрасывавших снопы света вдоль полосы. Ан-26 пружинисто коснулся земли и уверенно пошел на двух основных колесах. Через несколько секунд Дронов легким движением штурвала от себя прижал носовую стойку шасси к травяному грунту. Ан-26 грузно осел на амортизаторах и с едва ощутимым замедлением стал отмерять положенное для пробега расстояние. В конце него лайнер, окончательно укрощенный тормозами колес, послушно покатил в заданном командиром направлении.

Дронов подрулил к отведенной им стоянке, где уже поджидал грузовик, и пока винты по инерции продолжали энергично вращаться, Дорожников нажал тумблер. Квадратная дверь, закрывавшая вместительный проем задней части фюзеляжа, медленно поползла вниз, под брюхо лайнера.

Подрулил автозаправщик. Дронов, Крамов и Мухин сразу же направились в АДС. Бурин открыл астролюк, расположенный в крыше пилотской кабины, привычно выбрался наверх. Там уже копошились два парня с заправочными шлангами. Дело свое знают, горловины боков вскрыли еще до того, как к ним взобрался Бурин. Сунули наконечники шлангов в горловины, упрятанные в верхние кромки крыльев, один из парней лениво гаркнул водителю АЗ:

– Качай!

Шланги зашевелились, на изгибах начали отползать в сторону, подчиняясь напору первосортного керосина, который погнал насос из чрева АЗ.

– Словно живая, стерва, – сказал один из заправщиков – тот, который стоял рядом с Буриным. Схватил шевелящийся шланг, откинул от края крыла, придавив ногой.

– Как у вас тут, ухудшения погодки не ожидается? – буднично осведомился Геннадий, не забывая в то же время цепким взглядом окинуть все, что требовалось по инструкции.

– Вообще-то нам погода, как таковая, по барабану, – флегматично изрек тот, который придавливал шланг ногой. – Обрати свой взор к небесам, и на тебя сразу же снизойдет наиточнейший прогноз на ближайшие часы.

Бурин и без совета сразу же определил, как только выбрался из астролюка, что циклон, зародившийся где-то над Уральским хребтом, своим еще не очень мощным краем достиг уже данного региона. Державший ногой шланг счел нужным добавить:

– Мы только что одного заливали, пришел с той стороны, куда вам сейчас топать. Говорит, кутерьма там сплошная. Еле пробились.

– Пробьемся и мы, – нарочито лениво ответил Бурин, бросив мимолетный взгляд на темный небосвод.

Ан-26 слегка покачивался, в кузов машины, стоявшей у грузового люка, с грохотом падали ящики. Разгрузка шла скоро, по всему видать, бригада грузчиков состояла не из сачков, значит, разгруз-погруз не отнимет столько времени, как в начале рейса. Но если хорошо здесь, то плохо «там». Редко в каком рейсе случается, чтобы сальдо-бульдо во всех отношениях сходилось…

Бурин вздохнул, запечатал горловины заполненных баков и нырнул в астролюк. Грузовой отсек был уже пуст, Дорожников стоял посредине, уперев руки в бока, а на его спине сквозь рубаху явственно проступало мокрое пятно.

– Что они сейчас прикатят? – спросил Геннадий.

– Опять какие-то ящики, – вяло отозвался Иван.

Вверху, мигая аэронавигационными огнями, в крутом наборе уходил в ночное небо Ту-154. Немного в стороне от Ан-26 по рулежной дорожке катил к ярко освещенному аэровокзалу Ил-18.

– На пенсию скоро уйдут ветераны, – кивнув в сторону «Ила», проговорил Бурин.

– Всякому овощу– свое время, – меланхолически отозвался бортоператор, отворачивая взгляд от слепящих фар приближающегося автомобиля.

Развернувшись, ЗИЛ начал медленно пятиться задом к проему люка. Бурин не спеша пошел к пускателю лебедки. Не успели грузчики поставить первые два ящика на ленту транспортера, как сверху по фюзеляжу дружно забарабанили крупные капли дождя.

– Вот тебе, бабушка, и Юрьев день! – проворчал Геннадий, держа указательный палец на кнопке пускателя и следя за движением транспортерной ленты. Когда Дорожников с грузчиками опускали на ленту очередной ящик – остановка. Ящик плюхнулся – пуск! Ящик подъехал к намеченной точке, и Бурин с остальными двумя грузчиками, подхватив его в шесть рук, сноровисто укладывали на нужное место. Ящики были все одного веса, поэтому никаких трудностей с определением центровки не было, да и со швартовкой тоже.

Машина с грузчиками наконец уехала, и Бурин с Дорожниковым, присев на откидную лавку, молча вслушивались в негромкие звуки дождя. Снаружи прогудел на взлетном режиме еще один пассажирский лайнер, значит, аэропорт для полетов пока не закрыт. Щелкнул замок боковой дверцы, и по стремянке в самолет поднялись Дронов, Мухин и Крамов. Командир осторожно поставил портфель к ногам, сняв фуражку, стряхнул с нее капли дождя.

– Все в порядке? – буднично осведомился он.

– Как всегда, – коротко ответил Бурин.

– Тогда летим, – подытожил Николай Андреевич и первым прошел в пилотскую кабину.

– Метео не очень обрадовало нас погодой на следующем отрезке пути, – негромко произнес штурман, отвечая на немой вопрос Бурина и Дорожникова. – Грозовые очаги, к тому же встречный ветер на эшелоне. Короче, идиллия.

Бурин и Дорожников понимали, что в подобных ситуациях, когда метеоусловия вроде и позволяют лететь, но не исключают в пути всякие сюрпризы, последнее слово остается за командиром корабля. Он может или отказаться от вылета, или, как того требует инструкция, расписавшись в журнале о своем решении на вылет, сесть за штурвал, взяв всю ответственность на себя.

Крамов и Мухин заняли свои места, а вслед за ними прошел и Бурин. Последним прошел в пилотскую кабину Дорожников. Окна кабины были покрыты густым бисером дождевых капель.

Дождь прошел плотной полосой над аэродромом и теперь отодвинулся в юго-западном направлении на несколько километров. В стороне тускло мерцали огни посадочной полосы.

От заработавших двигателей плотной дрожью затрясся корпус «Антона». Ожившие стеклоочистители вмиг сняли дождевую пленку с передних стекол кабины, и экипаж, получив от диспетчера разрешение выруливать на старт, повел корабль в конец взлетной полосы.


2. Задача с двумя неизвестными

В конце рулежной дорожки пришлось минут десять пережидать, пока не произведет посадку Ту-134. На исполнительном старте Дронов привычным взглядом окинул еще раз приборы, лаконично передал их основные показания диспетчеру на командную вышку. Тут же последовало разрешение на взлет.

Дронов плавно отпустил тормоза, и Ан-26 послушно рванул по мокрой «бетонке» вперед. Николай Андреевич на первых десятках метров разбега чисто рефлекторно фиксировал направление по осевой линии взлетной полосы, которая сейчас с трудом просматривалась через переднее стекло кабины. Самое трудное вначале разбега – это выдержать направление с точностью до миллиметра, особенно когда взлетаешь ночью, да еще в такую погоду. Взгляд скользит впереди мчащегося по взлетной полосе корабля до того самого момента, когда плавным движением штурвала будет поднято переднее колесо.

Миг приближения отрыва Дронов всегда чувствовал всеми порами кожи, и если бы даже перед глазами не было приборов и сидящего рядом Бурина, спокойным голосом фиксировавшего нарастание скорости, он все равно с точностью до секунды определил бы этот момент. И вот он наступил. Дронов привычным движением взял штурвал на «себя», и Ан-26, оттолкнувшись в последний раз от прочного бетона полосы, пошел вверх. На высоте пятидесяти метров Бурин выключил наружные фары, и стекла пилотской кабины окутала плотная мгла. Ни единого огонька нельзя было различить внизу, так же как и ни одной мерцающей звезды сверху. А высотомер показывал всего сто пятьдесят метров.

Исчезло ощущение движения. Лишь надсадный гул двигателей да показания десятков приборов бесстрастно сообщали о том, что Ан-26, имеющий сейчас собственный вес без малого двадцать четыре тонны, уверенно идет в наборе высоты.

Когда они набрали триста метров, Дронов, нажав кнопку радиосвязи на штурвале, коротко доложил диспетчеру: «Взлетел!» – и после этого продолжал также спокойно следить за авиагоризонтом, в то же время успевая искоса посматривать на экран локатора. Тонкая нитка его луча совершала свои размеренные движения по кругу, высвечивая скопления облаков.

Пока все шло нормально, но нервное напряжение, которое испытывают летчики в первые двенадцать минут после начала взлета, равно по своему воздействию на организм такому, какое испытал бы шахтер, проработав двое суток подряд в забое. Тут уже все скрупулезно подсчитали медики. Потому что воздушный океан – особая стихия. Человек от рождения привык чувствовать под ногами твердую опору. Пусть это будет даже глубокая шахта или покачивающаяся палуба морского корабля, все равно нет ощущения, что ты находишься в бездне, а матушка-земля далеко внизу. Да и не всегда ее видишь, как например, сейчас. Впечатление такое, что воздушный корабль неподвижно завис в какой-то космической мгле, и снаружи натужно гудят двигатели, стараясь вырвать его из этой жуткой ловушки.

В «слепом» полете, когда за стеклами пилотской кабины непроглядная ночная темень или белесая завеса сплошной облачности, авиагоризонт для пилотов поистине становится той самой нитью Ариадны, которая только и позволяет воздушному судну уверенно идти вперед. И если эта нить по какой-либо причине оборвется, тогда…

Николай Дронов хорошо помнил, как они, курсанты военного летного училища на занятиях по самолетовождению проходили тему «Полеты вне видимости земли». Преподаватель – полковник, налетавший не одну тысячу часов, рассказал случай из практики, когда при взлете тяжелого реактивного бомбардировщика у него на высоте сто метров при входе в сплошную облачность отказал авиагоризонт, и экипаж не сразу это понял. Авиагоризонт показал крен, которого у бомбардировщика не было. Повинуясь показаниям прибора, командир «убрал» его, тогда как на самом деле создал в противоположную сторону. Вдобавок ко всему прибор «добавил» задирание носа, что так же вызвало соответствующую реакцию пилота. Падать тяжелому реактивному бомбардировщику, весящему десятки тонн, с высоты чуть более ста метров – считанные секунды, которых по всем законам аэродинамики экипажу не хватило, чтобы исправить положение. У Дронова тогда непроизвольно вырвалось:

– Неужели командир не мог понять, что авиагоризонт врет? Да и второй пилот тоже.

– Понять всегда можно, – будничным тоном произнес полковник. – Но в подобных случаях это происходит, когда у всех членов экипажа уже полные рты земли…

И сейчас для командира, как и для второго пилота, из всех приборов, густо сосредоточенных на специальной панели, наиглавнейшим был авиагоризонт. Обыкновенный с виду прибор, в котором под стеклом на фоне шарика-Земли и четко обозначенной линии горизонта висел самолет-птичка. Стоило только воздушному кораблю сделать крен, как то же самое в ту же сторону под стеклом сделает самолет-птичка, и своим контуром-крылом укажет на градуированной окружности, на сколько градусов сделал крен. Перешел лайнер в снижение, самолет-птичка тоже нацелится носиком ниже черты горизонта на фоне шарика-земли.

Чем был сейчас для могучих сил природы, подчиняющихся незыблемым законам безбрежной Вселенной, воздушный корабль, пусть даже внушительный, исходя из земных понятий, по своему весу и мощи? Микроскопической песчинкой, не более. И та часть Вселенной, в которой в данный момент находилось солнце со всеми своими планетами, будто по чьему-то величественному мановению, решила лишний раз напомнить об этом.

Кто-то невидимый схватил концы крыльев своими мощными щупальцами, не ведающими понятия «слабость», и несколько раз тряхнул их так, что завибрировали тяжелые ящики в фюзеляже, накрепко прихваченные швартовочным устройством.

Никто из экипажа даже не пошевелился, хотя многоразовая встряска воздушного корабля прошла через каждую нервную клетку.

Лишь Дронов, на мгновение оторвав взгляд от авиагоризонта, дольше обычного задержал его на экране локатора. Светящаяся стрелка продолжала совершать размеренные круговые движения, высвечивая местами рваные очертания грозовых облаков. Некоторые из них выделялись своей необыкновенной плотностью.

– Командир, по курсу «черные дыры», – передал по переговорному устройству штурман. Видимо, он тоже все свое внимание сосредоточил на локаторе. Из пяти членов экипажа сейчас только Дронов и Крамов могли видеть, что делается за бортом их корабля, потому что локатор пилотов, установленный перед передним остеклением кабины, был повернут кожаным раструбом, окаймлявшим экран, в сторону Дронова, но слова Крамова прозвучали в наушниках у всех. «Черные дыры» – это наиболее интенсивные и коварные очаги разбушевавшейся небесной стихии, обладающие колоссальным запасом энергии, вполне достаточной для того, чтобы играючи разделаться с любым воздушным кораблем. Из таких «черных дыр» формируется грозовой фронт. Одно напоминание о нем учащает пульс самого опытного пилота, какой бы крепкой нервной системой он ни обладал. История авиации знает немало случаев, когда самолеты еще в небе превращались в груды обломков, попав в объятия «черных дыр».

Ан-26 уже вышел на заданный эшелон – семь тысяч метров, и по тому, как его начало встряхивать всё чаще и ожесточенней, стало ясно, что он вошел в крайние границы фронтальной грозы. С левого борта, немного выше линии полета Ан-26, темноту неба распорола гигантская огненная стрела, направленная острием вниз.

– Что будем делать, командир? – спросил второй пилот таким тоном, как если бы спросил в столовой: «Что будем брать на второе?»

– Попытаемся обойти эти чертовы дыры, – ответил Дронов.

Крамов сосредоточенно трудился за своим столиком, сверяя исчисления с показаниями штурманских приборов.

Временами он пытался что-то разглядеть внизу, втискиваясь в блистер [5] по самые плечи, но ничего нельзя было увидеть. Корабль со всех сторон окружали нагромождения темных облаков, в разрывах между которыми холодяще висла темнота. Обычно в ночном полете, если, конечно, погода нормальная, внизу всегда, даже вдали от крупных населенных пунктов, можно заметить крохотный одиночный огонек. Неизвестно его происхождение: может, свет из окошка припозднившегося хозяина избы в каком-нибудь сельском поселке, а может, уютный рыбацкий костер на берегу крохотной речушки с сонными пескарями. Но все равно такие огоньки в виде ярких светлячков отлично просматривались с высоты в несколько тысяч метров.

«Сплошная облачность в несколько слоев», – определил Крамов.

Дронов изменил курс на несколько градусов влево. Нервы его были натянуты до предела, но руки, как всегда, сжимали штурвал без напряжения. Остальные члены экипажа внешне тоже были спокойны, хотя Николай Андреевич отлично понимал их психологическое состояние.

Дронов мог поклясться, что сейчас никто из них не испытывал даже малейшего чувства страха в том его изначальном виде, когда липкий пот обволакивает все тело и становится сухо во рту, а мышцы рук и ног отказываются подчиняться.

Нет, то, что испытывал сейчас каждый член экипажа, правильней было назвать не страхом, а тем особым состоянием, когда чувства обостряются до предела, и каждое действие, связанное с управлением кораблем, как бы опережает сознание, хотя мозг в это время так же работает с утроенной энергией. И многое тут зависит от профессионального опыта. И как бы ни был в этом отношении подготовлен экипаж, все равно каждый из его членов в первую очередь надеется на командира. Потому что не он летает с ними, а они летают с ним. И никакого парадокса тут нет.

Бравые вчерашние курсанты, разлетевшиеся из училища кто куда, первые годы при случайных встречах в промежуточных аэропортах обычно спрашивают друг друга: «С кем летаешь?»

Потом, отяжеленные опытом и годами, при встречах в разговорах о всякой всячине не забывают неторопливо осведомиться: кто с тобой летает «вторым», а кто «борточём». Сначала тебя вели, а теперь ты ведешь. И весь экипаж за твоей спиной. А будет ли она той каменной стеной, за которой все нипочем, это уж не тебе решать. За тебя это уже давно решили члены экипажа за те сотни часов, что провел с ними в воздухе.

Это верно, что экипаж – одна семья. А в семье каждая мелочь на виду, тут уж не притворишься и не соврешь. Так что внимательней гляди на локатор и работай. Ногами и руками, а главное – головой.

Грозовой фронт зловеще темнел на экране радара, продолжая ощутимо встряхивать воздушный корабль с пятью тоннами груза на борту. Ан-26 обходил очаг пришедшей в неистовство атмосферы ночного неба с левой стороны. Впрочем, чтобы полностью обойти грозовой фронт, избежав даже малейшего соприкосновения с ним, для этого нужно сделать дугу в сотню километров. А в полете, где рассчитано точное время нахождения в пути и всвязи с этим взято необходимое количество горючего, такой вариант не проходил.

– Командир, справа по курсу в восьми километрах грозовой очаг, – передал штурман. Дронов ничего не ответил Крамову: он и сам уже заметил эту проступившую «черную дыру». Вот только расстояние до нее мог определить лишь штурман. Восемь километров сейчас для них – это блошиное расстояние. Но эта «дыра» как будто не торопится себя проявлять, и вскоре она должна остаться далеко позади.

Однако и слева на экране радара так же стала угрожающе расти «черная дыра». Грозовой фронт начал формироваться с двух сторон. Воздушный корабль мчался вперед со скоростью четыреста пятьдесят километров в час среди бушующих волн Пятого океана. Слева – Сцилла, справа – Харибда. Будут ли они по-прежнему увеличиваться в размерах, чтобы в конце концов превратиться в единое целое, в котором любому воздушному судну уготована незавидная доля? Может, развернуться на сто восемьдесят градусов – да туда, откуда только что взлетели? Сейчас последнее слово за командиром. Как он решит, так и будет. Руки Дронова спокойно лежали на подрагивающем штурвале, а взгляд продолжал скользить по экрану локатора.


3. Командир

Двадцать пять лет назад желторотый курсант Николай Дронов впервые сел в кабину учебного самолета Як-18, чтобы совершить с инструктором первый ознакомительный полет по кругу. Еще в школьные годы Николай мечтал о военной авиации, поэтому в десятом классе поступил в аэроклуб.

Весной начались полеты. И вот наступил он, тот момент, когда Николай надел спасательный парашют и доложил:

– Товарищ инструктор, курсант Дронов к ознакомительному полету по кругу готов!

– Садись в кабину, – кивнул ему инструктор.

И вот «Як» пошел на взлет, а потом, после короткого выдерживания над землей, приподнял нос и полез в небо. Перед глазами Николая сверкал в лучах солнца блестящий круг, образованный вращающимся винтом, а в шлемофоне раздался голос инструктора:

– Какая у нас сейчас высота?

Глаза Николая забегали по приборам, отыскивая нужный, наконец, выхватили ползущую по циферблату стрелку, и он от волнения закричал во весь голос:

– Сто метров.

– Делаем первый разворот, – спокойно произнес инструктор, будто только и ждал подсказки Николая.

«Як» плавно выполнил разворот на девяноста градусов и продолжал уверенно уходить от земли. Николай крутил головой по сторонам, окидывая взглядом то приборную доску, то увеличивающийся под крылом обзор земли.

– Шея заболит, – раздался в наушниках шлемофона голос инструктора.

Николай попытался сосредоточиться, как и учили его на наземной подготовке. Но, странное дело, там все приборы были всегда перед глазами, и никакого труда не стоило сразу же задержать взгляд на любом из них. Сейчас это почему-то не удавалось.

Лишь после второго разворота Дронов сообразил, в чем тут дело. На наземной подготовке все приборы находились как бы в «сонном» состоянии, а в полёте они работали, фиксируя своими ожившими стрелками то, что и положено было фиксировать.

И Дронову приходилось как бы заново привыкать к приборной доске. Впрочем, первый полет потому и называется ознакомительный, курсант должен в первую очередь ознакомиться с новыми ощущениями, привыкнуть к ним.

И когда Николай осознал эту простую мысль, ему вдруг стало легко и спокойно. Он уже легко, без напряжения, смотрел на приборы, и когда инструктор буднично приказал ему по переговорному устройству: «Сделай небольшой отворот вправо», – Дронов деловито выполнил команду. «А теперь верни самолет на прежний курс», – снова приказал инструктор. Николай и здесь не подкачал, хотя действовал скорее интуитивно, чем осмысленно.

Инструктор это отлично понял, потому что не первый год вывозил в ознакомительный полет желторотых курсантов, и мог безошибочно определить, что из кого получится в дальнейшем. А потому он спокойно проговорил:

– Молодец. Нюх имеешь. Остальному научишься.

От этих слов грудь Николая обдало приятным жаром, и он как-то уж слишком по-хозяйски осмотрел перед собой горизонт. «Як» летел сейчас на высоте трехсот метров, приближаясь к третьему развороту.

И только когда самолет выполнил третий разворот и пошел к четвертому, Николай понял, что обнадеживающее «остальному научишься» принимать ему всерьез пока преждевременно.

Белое «Т» просматривалось из передней кабины отчетливо, но для Дронова сейчас абсолютно было не ясно, каким образом их самолет приземлится у этого знака. Скорее всего, он коснется колесами земли метров за сто впереди, уж очень высоко они находятся.

Через несколько секунд мнение его относительно точности изменилось на диаметрально противоположное, и он был уверен, что «Як» не долетит до знака метров двести с гаком, уж очень много они потеряли высоты. Но не получилось ни так, ни эдак, инструктор притер машину точно у знака, и Николаю стало ясно, что приземлять самолет с такой точностью он никогда не научится.

Потом были ознакомительные полеты в зону, которые тоже не прибавили Николаю уверенности относительно его летного будущего, а когда начались вывозные полеты по кругу, для сомнений уже не было времени: в кабине приходилось работать до ломоты в затылке. И сложный пилотаж в зоне стал со временем не таким уж неприступным, каковым показался спервоначала.

Аэроклуб он закончил отлично и одним из первых был рекомендован в военное училище летчиков. Еще на первом курсе видел себя в мечтах командиром тяжелого реактивного бомбардировщика.

Наверное, так бы оно и было, если б не ударили словно в медные тарелки: сокращение армии на миллион двести человек! Львиная доля пришлась на авиацию.

Дронов заканчивал тогда третий, последний курс. У них был разгар летней практики. Хотя и был Николай далеко не простак, все равно не мог ни сердцем, ни головой принять этот дребезжащий звон медных тарелок. Кому и зачем понадобилось ослаблять воздушную мощь страны? И не только воздушную.

В газетах много, и к тому же с помпой, писали об очередных испытаниях межконтинентальных ракет. На людей, далеких от военных вопросов, это действовало впечатляюще и… успокаивающе. Великое воинское сокращение, получившее в обиходе термин «миллион двести», воспринималось как мудрое и прозорливое решение партии и правительства.

В училище, как, впрочем, и во всей авиации, было еще немало строевых летчиков, имевших фронтовой опыт Отечественной войны. В выражениях их лиц Николай видел отражения собственных сомнений.

Ракеты, конечно, вещь серьезная. Тут уж ничего не скажешь. Но почему же тогда наши вероятные противники, у которых ракет ничуть не меньше, не торопятся объявлять компанию наподобие нашей «Миллион двести»? Неужели кто-то всерьез думает потрясти их звоном медных тарелок? Или здесь что-то не так?

Дронов мучился и не находил ответа. Лишь однажды заместитель командира полка, подполковник, начинавший войну сержантом штурмовой авиации, сказал как-то в конце летного дня, когда они уже зачехлили самолеты, но продолжали топтаться на стоянке:

– Да, хлопцы, грустно и вам, только что вставшим на крыло, грустно и нам, старым летунам. Только ломать всегда легче, чем строить. Особенно на развалинах. И не борьбой за мир вызван этот широкий жест кремлевских начальников, а тем, что государственная казна трещит по всем параметрам, потому что подрядились мы безвозмездно испечь на весь мир гигантский пирог с надписью на одной стороне «социализм», а на другой «коммунизм». Хотя я подозреваю, что те же африканцы до сих пор не могут взять в толк, что же это такое – социализм и коммунизм, но деньги наши берут охотно и строят на них стадионы и казино. Помяните мое слово, все еще вернется на круги своя: спохватятся наши правители, что так легкомысленно разгромили авиацию и другие рода войск, да только падение престижности военной службы сделает свое черное дело, и придется по крохам собирать то, что сейчас мы выбрасываем тоннами.

Он оказался прав, этот умудренный опытом подполковник, совсем не склонный к сентиментальности. Все вернулось на круги своя через каких-нибудь четыре года. Но трудно было переломить уже устоявшийся стереотип о профессии военного летчика. И шла молодежь косяком набираться ума-разума в иную обитель, презрев военную авиацию за ее непостоянство.

Сегодня ты князь, а завтра – носом в грязь! Потому что видели тысячи демобилизованных военных летчиков, попавших под ту самую метлу «Миллион двести тысяч» и оказавшихся не у дел в самом расцвете сил.

Лишь малой части тех бедолаг удалось с превеликим трудом втиснуться в гражданскую авиацию. Остальным дали от ворот поворот. Слишком много вас тут собралось, дармоедов со стажем, а аэрофлот не богадельня, своих кадров с избытком хватает. Давайте-ка, вчерашние бесстрашные асы, засучите повыше рукава своих офицерских рубах да включайтесь в трудовые будни семилетки.

Что, более десяти лет, говоришь, в военной авиации прослужил и никакой другой профессии не заимел? Ничего, у нас и таким дело найдется. Бери больше, кидай дальше! Поместила же главная партгазета «Правда» душещипательный репортаж с впечатляющим фотоснимком о некоем бывшем пехотном майоре, пошедшем после демобилизации свинарем в совхоз и взявшем рекордное количество хрюшек на откорм во имя окончательной победы мирового пролетариата над не менее мировой буржуазией.

А то можешь учеником токаря пойти. Отличного наставника тебе выделим. Он недавно только ГПТУ закончил, а уже по четвертому разряду шпарит. Что, зазорно иметь наставника, который в два раза моложе тебя? Зато он в три раза умнее.

Потому что пошел в ГПТУ, а не в военное училище летчиков. И тебе, браток, надо было после десятилетки если не в ГПТУ, то в техникум или институт подаваться. Сейчас бы уже до хорошей должности дослужился, надежный кусок хлеба с маслом имел.

В соседнем с Николаем купе ехал незнакомый ему майор лет тридцати, уговоривший Дронова сходить в вагон-ресторан. Двадцатилетний Николай алкоголь, даже в малых количествах, переносил с трудом, но сейчас приглашение майора воспринял без возражений. «Мы сейчас с ним в одинаковом положении, – подумал Дронов. – Все нивелировалось: и возраст, и воинские звания. Одним словом – запасники. И неизвестно еще, кому из нас в этом качестве труднее и горше».

Почему-то лишь в вагоне-ресторане Николай с поразительной ясностью ощутил, что означает для них, бывших еще вчера военными летчиками, словосочетание «миллион двести тысяч человек». Оно словно в одночасье растворило все то, к чему стремился, к чему привык. И без чего жизнь уже не в жизнь. И в этом смысле сидящему сейчас за столиком вагона-ресторана напротив него майору было в два раза тяжелее, чем ему, новоиспеченному лейтенанту (присвоили им офицерские звания накануне демобилизации, и форму с иголочки выдали – форси по дороге домой), как, впрочем, и остальным его однокашникам.

Ни кола, ни двора, ни, тем более, денежных накоплений, все богатство – мундир с погонами, да и тот придется снять, как только получишь паспорт и станешь на все сто процентов гражданским лицом.

Да и то – намного ли легче ему, лейтенанту, чем этому полузнакомому майору? У каждого своя боль, и каждому кажется, что именно она – самая сильная. Будто угадав его мысли, майор сказал:

– Вот мы с тобой, как и тысячи других летчиков, оказались за бортом. Ни работы, ни перспективы в ближайшее десятилетие получить квартиру – ничего нет. Конечно, бери больше, кидай дальше – в любом месте предложат. Семья моя, само собой, с голоду не умрет. Я никакой работы не боюсь. Мне что оттаскивать, что подтаскивать. Лишь бы деньги платили. Но главное не в этом. Я вот родом из заштатного городка, расположенного в зачуханной глубинке. Не раз приезжал в отпуск туда, особенно в первые годы после окончания училища, в парадной форме летчика ВВС. Старики при встрече, опережая меня, приподнимали картузы. И ты знаешь, я испытывал особую гордость, что принадлежу к плеяде летчиков. Это я без всякого ложного пафоса говорю. А кто я теперь? Если называть вещи своими именами – неудачник, очутившийся у разбитого корыта. И сделали меня таким доморощенные борцы за мир во главе со звонарем-кукурузником.

Майор разлил из принесенного официантом графина водку по рюмкам и, не чокаясь, махом опрокинул свою в рот. Николай, не привыкший к алкоголю, медленно и с трудом опорожнил свою, потом торопливо запил несколькими глотками минералки. В голове сразу же зашумело. То, что сказал сейчас майор, он слышал уже не раз и от других. А пресловутый «звонарь-кукурузник» давно уже среди людской молвы стал притчей во языцех, особенно после того, как кинул клич: «Кукуруза – ценная кормовая культура». Ретивые партийцы сразу же кинулись внедрять эту ценную культуру – от благодатной Кубани до полярных широт, на которых и лишайник-то не во всяком месте исхитряется произрасти.

– И знаешь, – снова заговорил майор, – сколько бы ни пыжился с высоких трибун этот звонарь-кукурузник по поводу нашей мощи, если, не дай Бог, начнется великая свалка, вломят нам по высшему разряду еще хлеще, чем в сорок первом вломили. Потому что дураков история ничему не учит.

Дронов молча соглашался с каждым словом своего собеседника. Потому что испытывал те же самые чувства, не смотря на существенную разницу в возрасте и воинском звании.

– Я вот думаю, – сказал Дронов, вертя в руках пустую рюмку, – что в родные пенаты лучше не возвращаться. Приезжал я туда в отпуск из училища если не орлом, то кандидатом в таковые. А возвращаться придется ощипанной вороной. Нет, куда угодно, только не домой.

Тот мимолетный разговор в вагоне-ресторане стал для Николая действительно судьбоносным. Он ненадолго всё же заехал домой, а потом, выбрав один из городов Сибири, в котором был аэроклуб, поехал туда. Была надежда устроиться летчиком-инструктором. Авиация ДОСААФ – единственная в своем роде, куда при наличии летного диплома принимали без излишних проволочек. А попасть в аэрофлот линейным пилотом – это то же самое, что верблюду пройти сквозь игольное ушко. Потому что аэрофлот «варягов» не жалует. А если кому и удается проникнуть туда через все препоны, то если ты даже в ВВС в качестве командира экипажа тяжелого ракетоносца налетал сотни часов, все равно по спецнабору в одном их летных училищ аэрофлота в течение полугода изучаешь и сдаешь все то, что необходимо для полноценной работы летчику аэрофлота.

Но на аэрофлот сейчас новоиспеченный лейтенант Дронов и в мыслях не замахивался. Потому как даже капитаны с солидным налетом при таком наплыве на «гражданку» бывших военных летчиков в лучшем случае могли рассчитывать лишь на место диспетчера с мизерным окладом. Даже аэроклубы ДОСААФ оказались забиты под завязку. Дронову, когда он по приезду на новое место пришел в местный аэроклуб, сказали:

– Летчики-инструкторы нам не нужны. Можем предложить только место техника самолета. А там, может, дождетесь своей очереди…

Николай не стал взвешивать все «за» и «против»: он уже раньше все обдумал и принял решение. Дронов стал техником самолета. Такого же «Як-18», на котором учился летать. Зимой крутил гайки на собачьем холоде, а летом – под солнцем, от которого тоже иногда приходилось искать убежище. И семьдесят рублей на руки «чистыми». И так на протяжении двух лет, пока не освободилось место летчика-инструктора.

В первый год вообще выматывался зверски. И дело здесь не только в чисто физической усталости. Это бы ещё куда ни шло.

Надо ведь не просто летать, а научить этому шесть молодых «сундуков». И как втиснуть в каждый из этих сундуков то, на что ты сам горазд?

Все-таки втиснул, залетали его парни как надо, не подвели своего измочаленного вконец инструктора. Со временем и сам поднабрался ума-разума, не откидывался уже в изнеможении не спинку в своей инструкторской кабине, видя, что очередной его «сундук» в который уже раз сегодня заходит на посадку «по-вороньи», вместо того, чтобы нормально планировать к знакам.

Восемь лет проработал Николай инструктором-летчиком в аэроклубе. Последние три года без устали писал рапорты в зональное Управление аэрофлота с просьбой о переходе. В конце концов его приняли в аэрофлот.

После шестимесячного переучивания он сел в кресло второго пилота работяги Ан-2.

Вторым пилотом пробыл он сравнительно недолго: около года. Потом стал командиром. По инструкции новоиспеченный командир должен первые двести часов налетать с грузом. Только после этого ему доверят перевозить и пассажиров.

Через год его командирства и произошел с ним тот случай, который едва не стал для него роковым. Из своего аэропорта везли они мешки с почтой. Обратно должны были захватить груз в твердой упаковке. Что именно должны были они тогда прихватить, он до сих пор так и не знает.

Вторым пилотом у него был двадцатилетний паренек, только что выпорхнувший из летного училища. Все накладные и прочая филькина писанина обычно находится в портфеле второго пилота, в обиходе именуемом по-морскому – шкипером. Он же сверяется с грузом, поднятым на борт.

Понадеялся тогда Дронов на своего второго, что и сколько положили в Ан-2, а второй понадеялся на забулдыг-грузчиков, и, даже не заглянув в сопроводительную ведомость, сунул ее в портфель.

Захлопнули они фюзеляжную дверь, запустили двигатель и – на исполнительный старт. Лету до родного аэропорта было чуть более часа. Дошли нормально и сели, как положено. Зарулив на стоянку, бросили самолет на попечение авиатехника и, не спеша – в свою эскадрилью.

Минут через сорок их оттуда по телефону вызвал к себе командир отряда.

– Вы смотрели сопроводительную ведомость после погрузки? – огорошил он Дронова вопросом.

– Этим второй пилот должен заниматься, – ответил озадаченный Дронов.

– Командир экипажа тоже должен кое-чем заниматься, – жестко заметил командир отряда.

Потом несколько смягчился, глядя на растерянно-недоумевающее лицо Дронова и уже с неподдельным интересом спросил:

– А вообще-то хоть что-то почувствовали в этом полете?

– Да, что-то на взлете тяжеловато было, а так ничего, – проговорил Николай.

Он всё никак не мог взять в толк, в каких прегрешениях его пытаются обвинить. Командир отряда с глубоким вздохом откинулся на спинку стула.

– Что-то на взлете тяжеловато было, – саркастически проговорил он и вдруг расхохотался. – Да ты на своем Ан-2 увез груз, предназначавшийся для Ли-2! Тонна с лишним перегруза. Вот самолет создал Антонов – не самолет, а ломовая лошадь!

Дронова прошиб запоздалый пот. Две с половиной тонны груза – «поклажа» для двухмоторного Ли-2. а он все это приволок на одномоторном Ан-2, для которого нормальная загрузка – тонна триста. Грузчикам все едино – Ли-2 или Ан-2. главное, цифра 2 стоит.

А вот он, командир экипажа, должен был перепроверить и грузчиков, и второго пилота – «желторотика». А он и варежку раззявил. Теперь остается только гадать: больно ударят или… так себе?

Словно угадав его мысли, командир отряда вмиг посерьезнел, опять распрямился над столом.

– Мы разберем ваше нарушение, Дронов. А пока идите.

Вердикт разбора был краток: командира Ан-2 Дронова на шесть месяцев перевести в отдел перевозок грузчиком. Без изъятия пилотского свидетельства.

Ударили «так себе». После этого случая Дронов на всю оставшуюся жизнь решил следовать избитому правилу: доверяй, но проверяй. Ибо в авиации оно на каждый вылет к месту, как хорошо подогнанные привязанные ремни на пилотском кресле.

Потом была школа высшей летной подготовки, где он переучился на Ан-24. С появлением в отряде АН-26 одним из первых освоил этот корабль. И всегда имел «аппетит к полетам», как говаривал когда-то его первый инструктор.

Но в последний год как будто что-то надломилось в нем. Послеполетный отдых уже не освежал, как раньше, организм. И к следующему рейсу Дронов приходил уже не с таким «аппетитом», с каким приходил прежде.

Иногда проскальзывала мысль: а не уйти ли с летной работы на пенсию по выслуге? А там подыскать что-нибудь попроще на земле. Ведь ему всего сорок четыре. Для земных профессий совсем даже ничего.

Но тут вставала другая проблема – материальная. Пойти работать на земле – его заработок даже вместе с пенсией все равно будет намного меньше, чем заработок командира корабля. А дочь пока что на первом курсе института. А сын еще только заканчивает среднюю школу. На семейном бюджете весьма ощутимо скажется его уход с летной работы. Потому и гнал Николай Андреевич мысли об уходе «на землю»…

…Вот и этот полет тоже. После него как минимум трое суток надо приходить в себя. А положено только двое. Когда-то ему казалось, что силы и здоровья его не убудет. То есть теоретически такая возможность подразумевалась, но как-то подсознательно, подкорковым мышлением. Когда то еще будет? И вот оно «это» подошло. Подкралось и схватило в свои цепкие объятия. А в полетах бывает всякое. Иногда такое, что не каждому профессиональному юмористу в голову придет. Как-то экипаж Дронова выполнял спецрейс по заявке одного завода. Доставляли из Ростова несколько ящиков с непонятным грузом. Приставлена была к этому грузу от завода сопровождающая – препротивная баба с наганом на боку.

Дронов никак не мог взять в толк, для чего эту бабу возят на самолетах туда-сюда, да еще и зарплату начисляют. Груз с завода сдается на склад аэропорта, куда никаких сопровождающих все равно не допускают. А затем грузчики по документам получают все, что нужно, и везут к самолету.

Бабе этой кто-то внушил на заводе, что, поскольку самолет зафрахтован предприятием, она на борту является полновластной хозяйкой. Дронов был наслышан о причудах этой экспедиторши от других экипажей, а теперь вынужден был испытывать это сам.

Началось все с того, что она на его борту принялась руководить погрузкой. Дорожников сначала терпел ее выходки, а потом не выдержал:

– Слушай, тетка, ты что нос суешь не в свое дело? Я и без тебя как-нибудь обойдусь.

Экспедиторша, с мужской прической, густо сдобренной сединой, с мужеподобными чертами лица, с удивлением уставилась на Дорожникова, потом пробормотала бесцветным голосом:

– Ты еще поговори у меня здесь.

Стоявший рядом Бурин с удовольствием загоготал, схватившись за живот.

Не слишком изысканную фразу Дорожникова экспедиторша восприняла как поползновение на свой авторитет, и решила доказать, что она есть далеко не последняя спица в колесе. Весь путь от Ростова она изводила экипаж своими придирками. Недалекая на вид, она делала это с неподражаемым мастерством. Вышел второй пилот в грузовой отсек покурить, чтобы не досаждать дымом не курящему командиру, и она сразу же возопила, перекрывая гул моторов:

– Нельзя рядом с грузом никому находиться! Ваше место в кабине за рулем, а здесь только я должна присутствовать!

Мухин не спеша докурил сигарету и, повертев у виска пальцем, ушел в пилотскую. Зато бортоператор, когда она ему проревела то же самое, не выдержал:

– Слышь, тетка, – наступая на нее, закричал он, – я сейчас на метр приоткрою грузовой люк, и тебя выбросит наружу избыточным давлением, как пробку из воды! – и он большим пальцем руки прикоснулся к кнопке электродвижка.

Баба ошарашено посмотрела на него и схватилась обеими руками за откидную скамейку, на которой сидела. Иван зашел в пилотскую кабину и, прикрыв за собой дверь, взглянул в смотровой глазок. Экспедиторша продолжала сидеть в той же позе, крепко ухватившись за скамью руками. Взгляд ее с ужасом косил на крышку заднего люка. Дорожников удовлетворенно хмыкнул и сел на свое место – досматривать «Крокодил». Минуты через три дверь распахнулась, и в пилотскую буквально влетела экспедиторша.

– Начальник, он хочет меня давлением выбросить из самолета! – закричала она, протиснувшись к креслу Дронова.

Николай Андреевич с недоумением уставился на обезумевшую бабу, потом сдвинул наушники:

– Говорите толком, что произошло?

– Вот он, он, – палец ее дрожал в направлении сидевшего бортоператора, – он хочет меня задавить и выбросить из самолета.

Дронов понял одно: Иван, допеченный этой взбалмошной дурой, отчудил какой-то номер. И она приняла все за чистую монету. Ивана, конечно, он взгреет, а сейчас надо выпроводить из пилотской эту особу (печеночную колику тому, кто принял ее экспедитором или кем-то там…)

– Возвращайтесь к своему грузу, он просто пошутил, – прокричал Дронов, ибо в пилотской, несмотря на звукоизоляцию, было все же шумновато.

– Я при нагане, – сообщила сопровождающая и хлопнула дверкой.

Дорожников взглянул на командира и, вздохнув, надел наушники.

– Ты что ей там наобещал? – раздался в них глуховатый голос Дронова.

– Один пустяк. Если она не перестанет надоедать, приоткрою крышку люка, и её избыточным давлением утащит в бескрайнее и темное небо.

– Нашел с кем шутить, – вяло проговорил Николай Андреевич. – Не хватало еще, чтобы она на нас жалобу командиру отряда состряпала. И доказывай тогда, что ты не верблюд.

Дронов отпустил кнопку переговорного устройства и откинулся в кресле. Что поделаешь, если таких идиоток по милости заказчика приходится терпеть на борту.

Жалобу командиру отряда та сумасбродка не написала. Видимо, не подозревала о существовании такого начальства. Нажаловалась у себя на заводе. Оттуда немедленно позвонили в отдел ПАНХа [6].

Начальник отдела, сравнительно молодой еще мужчина, быстро понял, в чем дело, но доказывать что-либо в защиту экипажа не стал. Понял, что бесполезно. Раз приняли на веру бред какой-то психопатки, значит – доказывать бесполезно.

Вместо этого он как бы между прочим заметил, что следующий спецрейс завод в этом году не получит. Нет свободных бортов. Все экипажи вылетали санитарную норму, а Тюмень и Магадан берут за горло: даешь самолеты под грузы…

На другом конце провода среагировали мгновенно. Без всякого перехода сообщили, что сделают сопровождающей груза крепкое внушение, дабы не конфликтовала больше с летчиками. Может, она что-то перепутала и возвела на них напраслину. И вообще, если на то пошло, она и на заводе всем нервы повымотала. Так что и звонили они совсем не по этому поводу, а лишь узнать, сможет ли аэропорт выделить им через десять дней самолет…

Начальник отдела ПАНХ сказал: «Позвоните через неделю», – и с удовольствием положил трубку. Разговор этот он передал Дронову, когда тот пришел для выполнения очередного рейса, и Николай Андреевич сказал только: «Спасибо, друг, что избавил меня от пустопорожней нервотрепки».

А так все шло как на хорошо отлаженном конвейере: полеты, изредка сидение на запасных аэродромах из-за непогоды, и снова полеты.


4. Из огня – да в полымя

…Локатор продолжал высвечивать «черные дыры». Корабль шел, нацеливаемый командиром в пространство между ними. Теперь вопроса «разворачиваться или нет» для Дронова не существовало. Потому что уже принял решение: только вперед.

Решение было обдуманным, после взвешивания всех «за» и «против», хотя на это отпускаются секунды, в лучшем случае – минуты. Но в авиации есть непреложный закон: принял решение – выполняй его, а не бросайся от одного варианта к другому. Потому что при таком шараханье немудрено и голову потерять. А это уже – смерть.

Экипаж продолжал спокойно работать, будто и не было за окном бушующего неба. «Черный дыры» приближались. Корпус воздушного корабля противно дрожал, словно он мчался на колесах по бетонке, поверхность которой напоминала стиральную доску.

«Черные дыры» на экране локатора приобрели за окнами пилотской кабины вполне реальные очертания грозовых облаков, насыщенных разрушительной энергией. Слева – Сцилла, справа – Харибда. Между ними сейчас стремительно движется Ан-26 с бортовым номером 19959, имея пять тонн груза. Сцилла и Харибда словно уснули, и их как бы не интересует этот лайнер, со скоростью семьдесят пять метров в секунду поглощающий воздушное пространство. И вдруг Сцилла словно встрепенулась, и ее края стали стремительно расширяться. С правого борта стало происходить то же самое. Назад поворачивать было поздно. Да и какой смысл? «Черные дыры», скорее всего, начали образовываться и на том участке воздушного пространства, которое они только что миновали. Остается ждать, время от времени пристально вглядываясь в экран локатора, где отчетливо просматриваются Сцилла и Харибда. Даже если они сблизятся настолько, что между ними, как говорится, палец не просунешь, все равно есть шанс проскочить центр грозовых очагов. Еще несколько минут томительного напряжения, и стало ясно, что Ан-26 минует опасный отрезок прежде, чем эти два монстра сомкнутся в единое целое. Можно сказать, повезло. Хотя везение в той или иной ситуации – это профессионализм экипажа. Вскоре предстояло идти на снижение: приближался аэродром промежуточной посадки, и Дронов вышел на связь с диспетчером подхода.

– Вас принять не можем, – лаконично сообщил диспетчер. – Сильный боковой ветер, полное отсутствие видимости. Идите на запасной.

Николай Андреевич несколько секунд смотрел в лобовое стекло, словно что-то пытался рассмотреть в чернильной темноте. До запасного аэродрома было сто пятьдесят километров. Это примерно двадцать минут лету. В принципе ничего особенного, такие ситуации – поворачивать на запасной аэродром – в повседневной работе не редкость. Что ж, пора менять курс. Дронов развернул корабль на семьдесят пять градусов. Чуткий локатор по-прежнему обшаривал простиравшуюся впереди толщу воздушного океана, безмолвно повествуя экипажу светящимся экраном обо всем, что удалось выхватить цепким электронным глазом.

Грозовые облака были и в этой стороне неба, и у всех мелькнула не слишком бодрящая мысль, что непогода распространяется с громадной скоростью, и трудно предугадать, где она окончательно выдохнется, чтобы, наконец, остановиться.

Правда, диспетчерский пункт запасного аэродрома дал обнадеживающую метеосводку, и можно было надеяться, что на запасном они сядут вовремя, а там, подзаправившись, пойдут дальше по направлению к дому. Напряженное состояние, владевшее экипажем, когда они обходили грозовой фронт, спало, и теперь каждый из них мог позволить себе немного расслабиться. Командир даже перевел управление кораблем на автопилот, с удовольствием откинувшись на спинку кресла.

Дронов повернул раструб локатора к себе и стал внимательно в него вглядываться. Кажется, все нормально, никаких причин для беспокойства нет. Правда, занозой беспокоила мысль: сколько они просидят на запасном аэродроме? Дронов помнил случай, когда он со своим экипажем целую неделю ждал погоды на запасном. Второй пилот, словно угадав мысли командира, посмотрел в его сторону. Дронов ответил ему молчаливым взглядом, который можно было истолковать одной фразой: рано или поздно, а дома все равно будем. Корабль приближался к запасному аэродрому. Впрочем, запасным он был только для них, а для других экипажей – портом назначения. Вскоре должна была последовать команда на снижение, и тогда за удесятеренной работой все мысли о превратностях судьбы отпадут сами собой.

Неожиданно в наушники ворвался голос диспетчера подхода. А может, экипажу это просто так показалось из-за томительного ожидания. Диспетчер сообщал, что их аэропорт только что закрыт для приема самолетов и дал им совет идти на другой ближайший аэродром.

Диспетчер выключился, но никто из членов экипажа не проронил ни слова. Корабль продолжал держать курс на аэродром, который еще каких-то полминуты назад был для него точкой земной тверди, а теперь ставший недосягаемым, как поверхность Юпитера.

– Ехали на тройке с бубенцами, – кося взглядом влево, в сторону остальных членов экипажа, запел Мухин, и выразительно умолк.

– А приехали без бубенцов, – мрачным речитативом подытожил бортмеханик Бурин, глядя немигающим взглядом на приборы.

Указатель топлива в баках не мог сейчас вселить оптимизма никому из экипажа, а уж бортмеханику – и подавно. До ближайшего аэродрома было без малого триста километров. Горючего хватало на этот отрезок пути, но, как говорится, в обрез.

Когда они начнут снижаться к полосе, в баках не останется даже требуемого по инструкции аэронавигационного запаса топлива, который рассчитан на работу двигателей в течение тридцати минут. Если случится «промаз» или какая-то другая оказия, не на чем будет уйти на второй круг. А если и на втором аэродроме, когда они подойдут к нему, метеоусловия окажутся такими же, как и здесь, а баки сухие, что тогда? Может, еще раз порасспросить диспетчера обо всех метеорологических перипетиях да попытаться сесть тут? Сейчас есть хоть полная возможность сделать и первую, и вторую, и третью попытку произвести посадку. Но там-то, там-то такой возможности не будет.

Да и неподходящие метеоусловия, по которым закрывают аэропорты, тоже ведь не всегда «гробовые». Просто есть повышенный процент риска при взлете или посадке, только и всего. Но стопроцентной гарантии на то, что ничего не случится, нельзя получить даже тогда, когда сидишь за штурвалом абсолютно исправного и надежного самолета, а видимость составляет «миллион на миллион», как говорят в авиации. Потому что риск присутствует даже в том случае, если не спеша отправляешься из собственной квартиры в ближайшую булочную за углом. Вдруг на лестнице ногу вывихнешь, или, паче того, ребро сломаешь. А на улице всяких транспортных средств полно, чуть зазевался и… Так что на сей счет у теории вероятности свои, четко выверенные математическими формулами законы. Может быть, здесь все же больше шансов совершить благополучную посадку, чем на следующем аэродроме?

Такие вот мысли одолевали сейчас Дронова, потому и не спешил он давать кораблю новый курс. Повернул голову вполоборота в сторону Мухина. Второй пилот прочитал мысли командира и едва заметно кивнул головой. Но в то же время взгляд его выражал сомнение.

«Что ж, Николай Андреевич, попытаем счастья здесь, – говорили его кивок и взгляд, – только навряд ли диспетчер разрешит нам тут посадку. Потому что аэродром закрыт, а тот, на который нам указали, открыт. И никакие логические рассуждения не смогут перевесить на весах ответственности ту самую статью Уголовного кодекса, которую наверняка хорошо знает диспетчер».

Дронов нажал кнопку рации.

– Урал, повторите метеоусловия, – бесстрастно произнес он.

– Видимость пятьдесят на сто, ветер боковой, четырнадцать метров в секунду, полоса обильно смочена дождем, – ответила земля.

– Над Южным аэродромом останемся без горючего, – лаконично передал Дронов. – А циклон может подойти и туда. Разрешите посадку у вас.

– 19959, посадку запрещаю. Поворачивайте на Южный. Конец связи!

Наушники заполнила тишина. Дронов взял штурвал и ввел воздушный корабль в вираж, нацеливая его курсом на Южный аэродром, который через сорок минут должен дать им пристанище для заправки баков горючим. Решение принято, и теперь – только вперед. Даже если аэродром, пока они к нему летят, тоже закроет непогода, все равно никаких вариантов уже не предвидится. Поэтому все мысли – о посадке на Южном. Несмотря ни на что. Жребий брошен, Рубикон перейден. Впереди – Рим!

В пилотской все безмолвствовали. Дронов спокойно держал управление, не переводя его на автопилот, Мухин с правого сидения дублировал действия командира. Евгений пришел к нему в экипаж два года назад, с должности командира Ан-2, и ни разу еще у Дронова не возникало повода упрекнуть в чем-либо второго пилота. Чувствовалась у него обстоятельность во всем и та особая летная хватка, которой невозможно обучить ни в каких училищах и академиях. Она дается человеку от рождения, как дается, например, талант музыканта. И как бывает хорошо, когда человек занимается в жизни именно своим делом! У Дронова не было никаких сомнений, что, когда Мухин станет командиром корабля, его экипаж в любой сложный полет будет отправляться со спокойной душой.

И Дронов сейчас, несмотря на свой большой летный опыт, когда ко всему уже можно привыкнуть в небе, временами ощущал что-то наподобие удовлетворения, что за параллельным управлением сидит именно Евгений Мухин, хотя основной воз, конечно, везет командир, все равно без хорошего второго пилота экипаж – не экипаж.

Через штурвальную колонку каждый из них словно бы ощущал биотоки другого. Стоило только командиру после первой команды диспетчера задержаться с выполнением маневра, как Мухин в первое же мгновение понял его намерения. Но и Дронов понял, что его второй пилот, так же как и он сам, не очень уверен в том, что диспетчер разрешит им посадку на этом аэродроме.

А теперь они шли на Южный, и никто не мог поручиться, окажется ли этот аэропорт гостеприимным. Автопилот командир не включал, и вся масса воздушного корабля в двадцать с лишним тонн весом как бы сконцентрировалась сейчас на штурвале.

Евгений Мухин сидел в свободной позе, подсознательно фиксируя показания приборов. Он почти не был подвержен стрессовым состояниям, потому что по своей натуре являлся флегматиком, и как бы не складывалась обстановка в полете, всегда сохранял самообладание. Если бы диспетчер разрешил им садиться на первом запасном, он бы спокойно воспринял этот вариант, и ни на один удар не участился бы его пульс.

Мухин был спокоен и сейчас, когда они повернули на Южный аэродром, а двигатели поглощали остатки горючего. В свои двадцать восемь лет он еще ни разу не ощутил, что такое послеполетная усталость. Правда, иногда он испытывал что-то наподобие приятной истомы, когда, приехав из аэропорта домой, с удовольствием растягивался на кровати.

Почему-то в такие минуты ему всегда вспоминался матросский кубрик, когда он учился еще в высшем мореходном училище. В общем-то не склонный к лирическим откровениям, Евгений в такие мгновения не мог все-таки полностью отрешиться от эпизодов той курсантской жизни.

Несколько лет спустя, когда он уже ввелся командиром Ан-2, к ним в отряд наведался корреспондент областной газеты. Дело было накануне Дня Воздушного флота, корреспонденту нужен был репортаж о летчиках, и кто-то из командиров в числе прочих назвал ему фамилию Мухина. Молодой летчик, недавно стал командиром экипажа, летает уверенно – чем не кандидат на газетную страницу? К тому же в юности аэрофлот предпочел морфлоту.

В общем, когда корреспондент отыскал в эскадрилье Мухина, тот понял, что сотруднику газеты, видимо, в слишком романтичной окраске обрисовали его путь в авиацию, а потому решил говорить с журналистом как можно откровеннее и чуточку с хитринкой. На первый же вопрос: как получилось, что вы бросили высшее мореходное училище и перешли в летное? – Евгений, на секундочку задумавшись, ответил:

– Видите ли, моряку трудно приходится потому, что в море бывают шторма и соответствующая им качка. Нет, моряку трудно от одиночества, но не своего, а жены. Вот поэтому я и ушел из мореходки.

– Послушайте, это какой-то ребус, – проговорил корреспондент. – Во всяком случае, для меня. Причем здесь одиночество жены?

Мухин чуточку помедлил, будто взвешивал на невидимых весах то, что он скажет сейчас корреспонденту областной газеты.

– Когда моряк находится в длительном плавании, жена его, естественно, находится на берегу. Проходит месяц, второй, а мужа все нет. Потом проходит полгода, может, больше, а муж по-прежнему в Атлантике или еще того дальше. И при том, заметьте, жене двадцать с небольшим, мужу столько же или чуть поболее. Выдержит нормальная женщина в таком возрасте многомесячную разлуку? Тем более, что такие разлуки повторяются. Вот и появляется у моряцких жен сухопутный друг, который к концу рабочего дня всегда ждет на остановке.

А у мужа, как я уже сказал, рабочий день иногда семь месяцев длится. А потом «выходной» месяц, от силы два. И опять – девятый вал за кормой. А у жены – опять новый «друг», а то и каждый день по новому. В городах портовых своя философия – от этого, брат, никуда не денешься.

Вот и заключают некоторый моряки между собой как бы кровный союз: пока я в море, а ты на берегу, доверяю тебе свою жену. Пусть она будет на это время твоей – так я хоть спокоен, что не среди портового сброда ищет она себе партнера на ночь. А ты уйдешь в море – я таким же образом сберегу твою жену. Ну и понял я, что к такой философии привыкнуть не смогу, и подался в аэрофлот.

С минуту корреспондент молчал, словно осмысливая все сказанное Мухиным. Потом нерешительно спросил:

– Вы это рассказали, чтобы разыграть меня?

– Какой розыгрыш? – удивленно переспросил Евгений. – Я просто по честному объяснил причину перехода в летное училище.

Мухин видел, что разочаровал корреспондента. Романтикой в его ответе и не пахло. Корреспондент со вздохом спрятал блокнот и вежливо поблагодарил Евгения за приятный разговор.

Командиром на Ан-2 Мухин отлетал всего два года. Но длительных разлук с домом не избежал и в аэрофлоте. Пассажиров на местных воздушных линиях бывает не так уж много, и экипажи Ан-2 с наступлением зимы бросали в «отхожий промысел» – в северные районы страны. Возили они там всякую всячину – и для буровиков, и для строителей, доставляли бригады рыбаков на отдаленные озера для подледного лова, а обратно прихватывали ящики с мороженой рыбой.

Весной же наступала эпопея химработ. Улетали опять за тридевять земель – «на точку», и от зари до зари с бреющего полета рассыпали удобрения. Отработали здесь, собрали весь свой немудреный скарб и – на новую «точку». Вылетал свои сто двадцать часов – месячная санитарная норма на химработах – можешь отправляться домой на побывку. Ванну горячую принять, если таковая есть у тебя, жену обнять, с аппетитом и вволю отоспаться. А потом опять на круги своя. И лишь месяца три в году возишь пассажиров. Тогда, как все нормальные люди, из дома уходишь утром, а возвращаешься вечером. Впрочем, у пилотов отлучки, какими бы длительными они не были, зовутся прозаически – командировки.

Как ни странно, Евгению они нравились, особенно, когда он был еще неженатым. Потом стало трудновато работать «на точках», потому что по натуре своей он был домоседом. И хотя все то, что он говорил тогда корреспонденту, было отчасти правдой, небо он все же любил больше, нежели море, хотя как-то об этом не задумывался. Просто ощущал это после очередного отпуска, когда усаживался в кабину тренажера, чтобы восстановить подзабытые за время отпуска профессиональные навыки. Вообще-то, он с кем угодно мог поспорить, что навыки у него за какие-то там два месяца нисколько не уменьшились, но раз инструкция требует после таких перерывов в работе сначала «полетать» на тренажере, то он против ничего не имеет.

Только вот здесь, за штурвалом тренажера, на какие-то короткие мгновения Евгений вспоминал море, но воспоминания тут же гасли, не вызывая никакого прилива чувств. Просто вспомнил, как далекий случай из жизни – и всё. Кабина тренажера, в точности повторяющая кабину Ан-2, никак не ассоциировалась с рубкой океанского лайнера. Что же, вторая любовь оказалась сильнее. И прочнее.

Евгений это прекрасно чувствовал. Потом, когда он закончил школу высшей летной подготовки и начал летать на Ан-26, однажды вдруг мелькнула мысль: а если бы он не потратил тогда впустую два года на мореходку, и сразу поступил в летное – сейчас, наверное, уже командиром летал бы на тяжелом. Эта мысль почему-то развеселила его, а потом он вдруг напрочь забыл о мореходке и никогда больше не вспоминал, что учился в ней, как не вспоминает взрослый человек о том, что ходил когда-то в детский сад.

Мухин привычно скосил взгляд на приборы. Все нормально, ни одна стрелка не посылает сигналов бедствия. Лишь только указатель горючего выдает данные, от которых под ложечкой возникает ощущение, как будто три дня не ел.

Но тут уж, как говорится, диалектика развития: керосин в баках, как и деньги в карманах, имеют неприятное свойство уменьшаться в количественном отношении. Причем по закону подлости такое катастрофическое уменьшение происходит в тот момент, когда это самое количество необходимо позарез. Хотя, если разобраться, ничего пока страшного нет. Ну подумаешь, не принял их сначала промежуточный аэропорт, затем запасной. И он пока не открыт, и кто это нагадал, что его так же может накрыть непогода. По метеосводке ни о чем таком не упоминалось. Правда, там не упоминалось и о том, что в случае чего их не сможет принять и первый запасной. Так ведь метеослужба – не клан ясновидящих. События не предсказывает, только погоду.

Но Южный-то, Южный, чёрт бы его побрал (тьфу-тьфу-тьфу, милый, хороший, самый красивый и гостеприимный!) – открыт. Вот в эту самую минуту, когда они здесь, в кабине, и Мухин в том числе, сидят и между делом гадают: закроют – не закроют? – на Южном взлетают и садятся самолеты. И через определенный промежуток времени диспетчер подхода Южного аэродрома примет их позывные:

– Южный, я – борт 19959, разрешите снижение.

И Южный ответит:

– Борт 19959, снижение разрешаю.

Ведь если спокойно разобраться, все их сомнения построены по пресловутому «а вдруг?», который будто выталкивает на поверхность сознания стрелка указания наличия горючего в баках.

Мухин даже улыбнулся про себя, потом посмотрел сквозь боковое стекло вправо – назад, стараясь рассмотреть контуры диска от вращающихся лопастей винта. Но вязкая темнота за бортом поглотила все выступающие части воздушного корабля. Лишь на невидимой консоли [7] крыла слабо просматривалась пульсация одного из аэронавигационных огней. Впечатление было такое, будто где-то рядом параллельным курсом идет другой лайнер, и это с его борта посылает предупреждающие сигналы красный огонек.

Привычным движением Евгений нащупал тумблер включения фар, плавно нажал. Мощный пучок света с трудом пропорол вязкую темноту метров на двадцать, высветив переднюю кромку крыла и огромный диск вращающегося винта, который сейчас казался тонким, словно лезвие бритвы. Мухин снова мысленно улыбнулся и погасил фары. Кораблю опять врезался овальным носом в плотную пелену темноты и будто снова завис на месте, продолжая равномерно гудеть двигателями.

Со скоростью четыреста пятьдесят километров в час на него надвигался Южный аэродром с четко обозначенными на штурманских картах «воротами» входа и выхода, зонами подхода и зонами ожидания. Судя по времени, до Южного оставалось всего ничего. Но и о количестве топлива в баках можно сказать то же самое. Как бы в подтверждение этого Бурин спокойно произнёс, ни к кому не обращаясь:

– Гари осталось на одну заправку керосиновой лампы.

Командир и второй пилот и без сообщения бортмеханика прекрасно видели сами: топлива в баках осталось только на то, чтобы преодолеть оставшийся небольшой отрезок пути до аэродрома, а там сойти с эшелона до высоты трехсот метров и нацелиться в створ посадочной полосы. Сколько еще после этого проработают двигатели – оставалось только догадываться. Конечно, есть цифровые выкладки, по которым можно определить время работы двигателей при определенном количестве топлива. Но когда керосина осталось на донышке, а до бетонки аэродрома надо еще добраться, на голые цифры надежда плоха. Потому что небо – не заводской стенд для испытания двигателей, а семь тысяч метров под крылом – это не семь ступенек лестницы, которые можно преодолеть с закрытыми глазами. Подходило время выхода на связь с диспетчером Южного, и Николай Андреевич почувствовал лёгкий приступ «предстартовой лихорадки». Как тогда, давным-давно, перед первым в жизни парашютным прыжком.

Вроде сознание усвоило прочно: парашют безотказен и должен раскрыться нормально. А если вопреки всему случится какая-то неожиданность, можно ввести в действие запасной. Суммарная надежность основного и запасного парашютов вообще гарантирует стопроцентную надежность. Кажется, яснее некуда. А вот подсознание противится такой ясности и заставляет учащенно колотиться сердце, будто в гору бежишь, а на самом деле сидишь спокойно на скамейке на летном поле, и прыгать тебе еще минут через тридцать, а то и больше, а вот поди ж ты! Колотится, родимое!

И сейчас, когда Дронову до выхода на связь с диспетчером Южного целых восемь минут, он почувствовал, что кабина его обжитого Ан-26 вдруг стала казаться не такой уютной, как прежде. Это не было страхом со всеми присущими ему атрибутами – липким потом и разжижающей мышцы слабостью. Просто подсознание фиксировало после того момента, когда их не принял первый запасной и они пошли на Южный, усложнённость ситуации. И сейчас приближается её кульминационный момент – выход на связь с диспетчером, после чего сразу станет ясно, перейдет усложнённая ситуация для экипажа в сверхсложную или нет. То, что погода в этой стороне неба, по сути, уже начала хватать своими жесткими щупальцами воздушное судно, можно определить по усиливающейся «болтанке». Но из-за дефицита горючего вариантов у них больше нет. При любых обстоятельствах садиться они будут только здесь. Дронов нажал кнопку рации, и в динамике перед диспетчером подхода раздался спокойный голос:

– Я борт 19959. Эшелон 7000. Разрешите вход в зону и снижение.

В кабине корабля все пять членов экипажа с тяжелым беспокойством ждали, что им ответит Южный. И Южный после немного затянувшейся паузы (или им только так показалось) ответил:

– Борт 19959, на локаторе вас наблюдаю. Снижение и вход в зону разрешаю.

Дальше следовали данные метеоусловия. Они были такими, про которые впору сказать: нагни голову, а то не пролезешь… Дронов отжал штурвал от себя. Корабль опустил нос, устремляясь сквозь беснующуюся атмосферу вниз, к земле. Приборы показывали, что вертикальная скорость снижения составляла двадцать метров в секунду. Это было много для груженого воздушного лайнера с полетным весом более 20 тонн. К тому же горизонтальная скорость сейчас тоже немного больше максимально допустимой при снижении.

А все параметры полета, начиная от разбега и заканчивая пробегом после посадки, фиксируются на ленту «черного ящика», который находится на борту любого воздушного судна. После каждого возвращения лента сдается в группу расшифровки. И, если обнаружится, что экипаж допустил какую-то вольность в полете, то начальство возьмет в первую очередь за горло командира: ты что же это, сукин сын, делаешь? Кровью писаные инструкции для тебя – филькины грамоты? Остальным тоже воздадут должное.

«Чёрный ящик» на самом деле представляет собой по форме ярко-оранжевый шар, чтобы его легко можно было отыскать взглядом среди самой разнообразной окраски земной поверхности. Шар этот и в огне не тонет, и в огне не горит, и любые удары для его сохранности нипочем, такая уж у него завидная доля. И даже если никто из экипажа ничего не сможет никому рассказать, как же все так тяжко и непоправимо произошло, «черный ящик» бесстрастно и правдиво поведает обо всем.

Знал это отлично Николай Андреевич, и все-таки вел сейчас лайнер вниз под таким крутым углом, что будто телом почувствовал гигантский напор воздушной массы, с удесятеренной силой, навалившейся сейчас на корабль. Даже сквозь гул двигателей можно было различить вибрирование его обшивки, от которого по телу неприятный озноб, будто от резкого прикосновения бормашины. А что, в самом деле, прикажете сейчас делать, уважаемые товарищи инспектора по безопасности полетов? Соблюдать все тютелька в тютельку? Нужно бы, да вот только разум и летный инстинкт выбрали сейчас такой вот вариант снижения, потому что керосина в баках осталось тоже тютелька в тютельку. Так что голова о «тютельках» крепко помнит. До полосы бы только добраться да сесть нормально, а там уж пусть инспекторы дома пытают: как да почему?

Диспетчер Южного внимательно следит на локаторе за движением их воздушного судна с бортовым номером 19959. Опытный навигатор, видно, из бывших летчиков, Дронов это сразу понял, потому что в наушниках раздался его голос:

– Борт 19959, почему так круто снижаетесь?

– Так надо, – бесстрастно ответил Николай Андреевич.

Диспетчер больше не задавал вопросов. Командиру с высоты виднее, как надо, а как не надо. В зоне снижения сейчас не тесно, так что пусть экипаж делает то, что ему нужно. Дронов тоже об этом подумал и поблагодарил судьбу за то, что сейчас впереди у них нет бортов. Иначе неминуемо стали бы сближаться, а тут закон воздушного движения жесткий: прекрати снижение или сделай отворот, чтобы расстояние между воздушными кораблями было не менее положенной дистанции.

Наконец-то половину высоты потеряли. Но до полосы оставалось еще далеко. В другое время и не обратили бы внимания на такую мелочь, а сейчас каждая оставшаяся сотня метров воспринималась физически ощутимо, будто эти метры не в кабине лайнера надо было преодолеть, а пешком по трясине, которая в любой момент может и с головой поглотить.

Стрелка вариометра продолжала дрожать на цифре «20». Бортоператор слегка поерзал в кресле, ощущая во всем теле холодящую легкость, которая возникает при стремительном снижении.

Дронов с Мухиным держали управление как всегда, почти автоматически фиксируя показания приборов. Неожиданно попали в полосу дождя. Ливневые потоки заливали лобовые стекла так, что начинало казаться, будто воздушный корабль пробивает толщу океанской воды. Опять начались ощутимые встряхивания. Но это ничего, все это семечки, если бы в баках керосина было побольше. На указателе топлива стрелки уперлись в крайний предел. И внутри у командира такое ощущение, будто эти самые стрелки уперлись не в одно из отделений проградуированной шкалы, а в самый дальний уголок сердца, и оттого оно сейчас ощутимым холодком обволакивается.

Осторожно, чтобы не оголить заборные трубки топлива, сделали еще один разворот. Слава Богу, гул моторов по-прежнему ровный, значит, есть еще порох в пороховницах, только бы хватило его еще на малый отрезок времени. Высота уже – тысяча метров, а ни впереди, по курсу, ни внизу за бортом ни единого огонька. Мгла кромешная, лишь приборы выдают информацию о курсе корабля и расстоянии до посадочной полосы.

Бурин нажал тумблер, и где-то снизу и сбоку воздушного корабля раздался глухой звук, будто что-то нарушилось в доселе упругом корпусе воздушного корабля, и тот час же на табло перед экипажем вспыхнули два ярко-зелёных глаза с четкой надписью посредине «шасси выпущены». Дронов слегка взял штурвал «на себя», пресекая стремление лайнера опустить нос после того, как его «ноги» вышли из гнёзд и вспороли атмосферную толщу.

На связь вышел диспетчер посадки. Теперь он будет вести воздушный корабль, наблюдая за ним на экране локатора, до высоты пятьдесят метров. Но пока до неё еще в десять раз больше. Там, за ночной завесой, в полукилометре от лайнера, створ посадочных огней. Судя по информации диспетчера, всё пока нормально, Ан-26 ни на вершок не отклонился от положенного ему курса. А когда в баках горючего осталось на донышке, эти непредвиденные сантиметры на последней прямой могут стать роковыми.

По-прежнему стекла пилотской кабины окутывала плотная чернота. Внезапно в кабине раздался резкий звонок. Значит, прошли первый радиомаркер. А всего их три перед посадочной полосой. Они для экипажей самолетов, идущих на посадку вслепую, то же самое, что вешки в буранной степи, помогающие путнику не сбиться с дороги.

Так же просигналил второй маркер. Как сейчас хочется увидеть что-нибудь внизу-впереди! Но никакого просвета за стеклами.

После звонка третьего маркера впереди мелькнули посадочные огни по краям полосы. Бурин спокойным голосом доложил о показаниях радиовысотомера. Вот она уже, полоса, обильно смоченная дождем, в считанных метрах от колес лайнера. Боковой ветер пытается развернуть лайнер. Дронов доворачивает штурвал, давая крен кораблю в наветренную сторону, чтобы не очень сносило от центра полосы, и одновременно плавно выбирая штурвал на себя, чтобы после выравнивания создать кораблю необходимый посадочный угол.

– Высота – ноль, – произнес Бурин, но еще за секунду до этого Дронов, тоже спокойно, убрал крен, чтобы корабль коснулся «бетонки» двумя колесами.

И вот он, знакомый, тысячи раз испытанный толчок. Самолёт мчится пока еще на двух основных стойках шасси, носовое колесо еще над бетонкой, а при таком боковом ветре ухо держи востро, иначе в два счета скатишься с полосы.

Руль управления – ах, как им надо нежно сейчас работать, если только слово «нежно» можно применить к двадцатичетырехтонному кораблю, коснувшемуся посадочной полосы на скорости двести двадцать километров в час – немного вправо, чтобы в первые секунды после касания полосы идеально выдержать направление пробега.

«Боковик» давит изо всей силы на самолёт, но скорость пробега медленно, но верно падает, и вот уже носовое колесе опустилось на «бетонку».

Бурин тут же сдвинул до упора назад секторы управления двигателями, уменьшив до минимума обороты, и лопасти винтов, словно крылья ветряной мельницы, стали мощно сдерживать стремительный бег корабля. Пробег закончен, можно уже уходить с полосы на рулежную дорожку.

Дронов срулил с полосы. Вдали яркими огнями сияло здание аэровокзала. И тут двигатели вдруг резко оборвали свой размеренный гул и легким убывающим посвистом будто просигналили, что они не намерены больше подчиняться манипуляциям бортмеханика. Корабль прокатился ещё с десяток метров и медленно замер на рулежной дорожке. Винты по инерции ещё продолжали вяло вращаться, но это лишь усугубляло тягостность момента.

– Приехали, – произнес наконец Бурин.

– И, по-моему, вовремя, – с нескрываемым облегчением подытожил Мухин.

Дронов нажал рычаг и вместе с креслом отодвинулся от штурвала. То, к чему они все, и в первую очередь он, командир экипажа, внутренне были готовы еще там, в воздухе, когда только-только разворачивались в сторону Южного, произошло. И хорошо, что вовремя, как заметил Мухин.

А если бы не вовремя? Что тогда? Как хорошо, что ему и Мухину конкретными действиями не пришлось отвечать на этот вопрос. Сейчас же никакого ответа не требуется. Можно вот так, вытянув ноги и откинувшись на спинку кресла, закрыть глаза и, сцепив руки на животе, спокойно ожидать тягач, который отбуксирует их на стоянку.

Мухин подумал об этом же самом. Так же отодвинул кресло и устроился поудобней.

– Нет, все-таки здорово все получилось! – возбужденно заговорил Дорожников, вставая с кресла. – К «бетонке» притерлись без опоздания.

– И груз не растеряли по дороге, – заметил Бурин, спускаясь со своего возвышения.

Постоял секунду-другую в проходе и, насмешливо глядя на возбужденного Дорожникова, добавил:

– А то бы нашему стюарду фирма-хозяин иск предъявила.

– Ты, кочегар, сейчас как дам по рубильнику, так он у тебя на затылке выскочит! – с театральной наигранностью произнес Дорожников и крепко сжатым кулаком слегка надавил бортмеханику на кончик носа. – К тому же, кочегару воздушного судна лучше всего иметь нос на затылке – так безопаснее для приборной панели при неудачной посадке…

– Типун тебе на язык! – Бурин отвел руку бортоператора от своего лица. – У нас никогда не будет неудачной посадки.

– Если только командир поменяет кочегара на более умного, – не унимался Дорожников.

– Кочегар воздушного судна – это что-то новое в перечне должностей, – удовлетворенно хмыкнул штурман.

– И первый кочегар появился именно в нашем экипаже, – уточнил Дорожников. – Достойные бортмеханики достались другим.

– Так же, как и стюарды, – не сдавался Бурин.

– Да хватит вам, – миролюбиво произнес Крамов, – выключайте.

Все понимали, что перепалка между Буриным и Дорожниковым была беззлобной, просто возникла сама собой ради психологической разрядки после трудного отрезка пути, и Дорожников устрашающе хорохорился только для вида. Хотя все так же знали, что бортоператоры не очень-то любят, когда их, пусть и в шутку, называют стюардами, или, паче того, стюардессами.

Рядом по освещенной полосе катился на последних десятках метров пробега массивный Ту-154, вспарывая нависшую сверху темноту аэронавигационным огнем, вмонтированным в верхнюю часть громадного киля. За свистом трех его реактивных двигателей никто в кабине Ан-26 не услышал, как подъехал тягач, и увидели его лишь тогда, когда он подрулил к передней стойке лайнера. Помощник водителя прицепил буксирную штангу, и лайнер мягко тронулся с места, увлекаемый тягачом. Корабль отбуксировали на промежуточную стоянку для транзитных самолетов.

– Вот теперь, действительно, приехали, – произнес Бурин о пошел открывать входную дверь. Экипаж спустился по выставленному трапу, и каждый с удовольствием вдохнул полной грудью до предела наполненный прохладной сыростью воздух.

Их посадка здесь не была предусмотрена, поэтому у самолета сейчас даже бортмеханику было делать нечего. Заправщика еще надо было ждать да ждать. Они прошли через турникет с бдительным вахтером в служебное здание аэропорта. Как водится, отметили летные документы, посмотрели синоптическую карту. Продолжать путь прямо домой они сейчас не могли: на борту находились эти чертовы ящики, которые необходимо было сгрузить в аэропорту на территории Башкирии, не принявшего их из-за погоды.

Это означало, что они должны были проделать четыреста километров с «копейками» в обратном направлении. Груз был с пометкой «срочный», и все другие варианты его доставки по назначению исключались. Негостеприимный башкирский аэропорт был по-прежнему закрыт для самолетов, но синоптики сказали, что циклон движется в своем направлении с огромной скоростью и, возможно, через час-другой его центр с мощной турбулентностью покинет воздушное пространство аэропорта.

Такое сообщение вселило в экипаж определенную долю оптимизма, хотя каждый знавал, что синоптикам и при хорошей погоде доверяй, но будь готов ко всему, а уж если атмосфера непредсказуемо взбунтовалась, то и подавно. Но так хотелось именно сейчас, после такого утомительного отрезка пути, без всяких колебаний поверить, что не придется здесь в тоске коротать сутки, а то и более, ожидая долгожданное «добро» на вылет.

Поэтому решили номер в гостинице не брать, а подождать в коридоре служебного здания. Время тянулось медленно и потому нудно. То и дело проходили экипажи: одни – чтобы отметить вылет, другие – прилет.

Дронов стоял, прислонившись к стене с укрепленным на ней телефоном-автоматом, и думал о том, что никого из своих бывших однокашников из летного училища ВВС он никогда не встретит в таком вот не слишком просторном вестибюле, за стенами которого ревут двигатели пассажирских лайнеров.

Не встретит потому, что многие после увольнения в запас навсегда распрощались с мечтой об авиации, а те считанные единицы, которым удалось устроиться на летную работу в аэроклуб или аэрофлот, давно уже за выслугой лет навсегда покинули кабину самолета, оседлав земные профессии.

А вот он, Николай Андреевич Дронов, все еще натирает мозоли на ладонях о штурвал самолёта. Это только непосвященным в тонкости авиации людям кажется, что в кабине современного лайнера работа почти сродни кабинетной. А как же, сами летали в пассажирском салоне. Бабусь, лет по восемьдесят с гаком видели, как они в течение нескольких часов на высоте одиннадцать тысяч метров спокойненько обсуждали свои земные дела.

Так что очень даже зря нынешние летчики аэрофлота считают себя королями воздуха. Вон и в печати статьи время от времени появляются, что всякие автоматические системы захода на посадку испытываются. Поэтому даже непонятно, зачем столько людей до сих пор в кабинах лайнеров сидят. Давно пора сокращение штатов произвести.

«Эка, Николай Андреевич, куда вас занесло, – усмехнулся про себя Дронов. – Может, и не все авиапассажиры так думают, как ты сейчас постарался мысленно воспроизвести их умозаключения».

Дорожников опять, то ли от скуки, навеянной изныванием в этом коридоре, то ли от того, что по-настоящему все еще не мог позабыть того, как Бурин назвал его стюардом, опять решил покрутить словесные виражи вокруг бортмеханика.

– Послушай, кочегар, вот ты, к примеру, так же, как я, относишься к летно-подъемному составу. Признайся честно: соседям говоришь, что летаешь за штурвалом?

– Ты угадал. Ну, а сам в таком случае что преподносишь знакомым?

– Говорю, что летаю бортоператором. Когда же просят уточнить, в чем заключаются мои обязанности, я добавляю: «В нажимании кнопок – лишь только нажал, вся спина мокрая»

– Ладно, будем считать, что у нас ничья – миролюбиво произнес Бурин.

– Согласен, – кивнул Дорожников.

Бурин походил по коридору, разминаясь и размышляя о животрепещущем: а не придется в этом аэропорту вместо двух часов сидеть двое суток? Чтобы заглушить эти мысли, отошел к двери и, вытащив сигарету, закурил, пуская вверх причудливые кольца дыма.


5. Бортмеханик

По временной площадке, размером чуть больше футбольного поля, холодный апрельский ветер гнал почерневшие пучки прошлогодней соломы. Геннадий Бурин сидел на мешке с удобрениями, пряча лицо за поднятый воротник совершенно промасленной куртки, ожидая очередной посадки Ан-2, который сейчас носился на бреющем километрах в в десяти от площадки, распыляя над полем удобрения.

На эту «точку» они прилетели неделю назад. Снег с площадки соскребли трактором еще в конце марта, но земля все равно от не слишком щедрого тепла припозднившейся весны как следует не просохла, и теперь от частых взлетов и посадок Аа-2 лишилась вконец жиденького травяного покрова, и окончательно стала походить на трудный участок трассы в соревнованиях по мотокроссу.

Вчера вот снежная крупа полдня сыпала. Не летали. А после этого на площадке не то, что груженому самолету перед взлетом разбежаться – на телеге, запряженной лошадью, не проедешь. Сегодня раным-раненько, пока еще морозцем легким почва прихвачена была, пустили трактор с тяжелой волокушей на прицепе. Часа два ездил он по площадке туда-сюда, кое-как подтрамбовали взлетную полосу.

Да толку все равно мало: весна хоть и скудная на тепло, и сидеть на открытой площадке в ожидании возвращения «борта» под пронизывающим ветром довольно скучно, а все равно температура-то плюсовая, и после нескольких взлетов-посадок увесистые ошметья грязи срываются с колес и намертво прилипают к крыльям и к фюзеляжу. Вдобавок встречный ледяной поток воздуха так цементирует все эти наслоения, что потом хоть топором срубай. А грязь не просто «косметику» самолету портит. Она его аэродинамику ухудшает. Поэтому приходится каждый день часа по полтора тратить на удаление хотя бы крупных комков грязи. А еще на химработах самолет обильно запудрен удобрениями или химикатами. Но это семечки. На такие мелочи авиатехник даже внимания не обращает. После возвращения самолета в порт приписки мойщики будут драить его с утра до вечера, чтобы вернуть ему благопристойный вид. А на «точках» у авиатехника одна-единственная забота: чтобы вверенный ему самолет работал как часы.

Дня через два после того, как они начали работать на этой площадке, у Бурина появился добровольный помощник из местных ребят. На площадку он пришел в первый же день, но его турнул кто-то из рабочих, занятых на загрузке самолета удобрениями. Несмотря на такой неласковый прием, парнишка пришел на другой день и, встав в отдалении, наблюдал за всем, что происходило на площадке.

Бурин заприметил его настырное любопытство, и, когда загруженный Ан-2 снова ушел в воздух, призывно махнул пареньку, чтобы не боялся, подходил к нему. Тот не сразу среагировал – может, боялся какого подвоха, а может, ещё что.

– Эй, парень, шагай сюда! – крикнул Геннадий, и снова призывно махнул рукой. Парнишка наконец понял, что его приглашают вполне серьёзно, и неторопливо подошел.

– Если тебе что-то велит сделать старший, – назидательно произнес Бурин, – его приказания нужно выполнять бегом. Это правило важно заучить еще до того, как пойдешь служить в армию. Тогда не придется вне очереди мыть полы в казарме…

Мальчишка внимательно слушал, стоя почти по стойке «смирно», и это умерило менторский пыл Геннадия.

– Ты для чего здесь второй день на ветру полощешься? – участливо спросил он.

– Мне бы хоть раз осмотреть самолет, – произнес парнишка. – Интересно узнать, как он устроен. Вот педаль для газа у него где расположена? Как у автомобиля, на полу? Или как у гусеничного трактора – рычажок на колонке перед водителем?

– Вот это ты скомплектовал вопросик! – развеселился Геннадий. – Как у автомобиля или как у трактора? Ни одному курсанту ни одного авиатехнического училища страны никогда бы такое сравнение и в голову не пришло. Ну и оригинал ты. А впрочем, если уже на то пошло, расположение управления двигателем на всех типах самолетов похоже на тракторное. То есть, рукой газ регулируют. А ты что, наверное, летчиком хочешь быть? Парнишка отрицательно покачал головой. А кем же тогда?

– Мотористом на самолете, – серьезно ответил парнишка.

– А тебя как звать-то? – посерьезнел и Геннадий.

– Мишкой.

– Вот что, Миша, мотористов давно в авиации нет. Вернее, есть, но зовутся теперь они по-другому – авиатехниками.

– А вы, дядя, авиатехник?

– Угадал – ответил Бурин.

Мальчишке-то, поди, лет четырнадцать, а он для него уже «дядя». Вон как времечко летит. В августе уже год будет, как он закончил авиатехническое училище Гражданского воздушного флота. После десятилетки год поработал в автобазе, сначала учеником слесаря, а потом и слесарем.

Об авиации даже и не мечтал, потому как никогда ею не увлекался. Технику, правда, любил, соседу всегда помогал разбирать-собирать часто барахливший мотоцикл, сосед-то и устроил потом его, Геннадия, в автобазу. Но как-то случайно попался Бурину расхристанный номер журнала «Гражданская авиация», кто-то и зачем-то принес его в каптерку, где слесари в обеденный перерыв обычно забивали «козла», и после внимательного просмотра появился у новоиспеченного автослесаря неосознанный пока интерес к авиации.

Потом он стал регулярно уже покупать этот журнал в киоске «Союзпечать», а там и решение твердое созрело: буду авиационным техником. Правда, мать советовала продвигаться вперед по автомобильной части, хотя бы в техникум соответствующий поступить.

Генка понимал мать. После окончания автомобильного техникума на работу можно вернуться в ту же автобазу, и жить дома. А после авиатехучилища путь домой будет заказан: в их маленьком городке самолетов сроду не было.

– А трудно на авиатехника выучиться? – прервал его короткие воспоминания Мишка.

– Как тебе сказать, – неопределенно начал Бурин, – выучиться, может, и не очень трудно, а вот стать настоящим авиатехником – это, брат, посложней.

– А я смогу? – продолжал любопытствовать Мишка.

_ Может, и сможешь. Да чем гадать, ты лучше попробуй, на что способен, – оживился Бурин. – Вот сегодня мой «борт» закончит работу, ты и помоги мне подготовить его к завтрашнему летному дню. Вроде авиамеханика у меня будешь на общественных началах. Это почти как авиатехник, только рангом пониже.

Предложение Мишке понравилось. С этого дня налипшая грязь на плоскостях уже не так раздражала Бурина. В конце концов он объявил Мишке, что авиатехник из него, пожалуй, выйдет. Вот только воду надо почаще менять в ведре.

А сегодня Мишка почему-то не явился. Скорей всего, дома дело нашлось. Время-то весеннее, в любом дворе сейчас найдется, чем заняться четырнадцатилетнему парню, вместо того, чтобы полпуда грязи смывать с самолета.

Вдали, низко над землей, показался силуэт Ан-2. Потом он исчез в складках местности, а еще через короткий промежуток времени из-за расположенной поблизости рощицы послышался нарастающий гул двигателя, и через две-три секунды снова появившийся в поле зрения Ан-2 пронесся над рощицей, едва не задевая деревья колесами шасси, оставляя позади себя раскачивающиеся верхушки берез, по которым прошлась мощная воздушная струя, отбрасываемая винтом. Сделав на малой высоте разворот на сто восемьдесят градусов, самолет мягко коснулся полосы у трепещущего на ветру посадочного знака и покатился вперед, лязгая амортизаторами на неровностях.

– Эх, жаль, что сегодня Мишки нет, – с сожалением бормотал Бурин, наблюдая, как увесистые шматки грязи срываются с покрышек колес и молотят по корпусу самолета.

После загрузки Ан-2 опять порулил к началу взлетной полосы, оставляя позади себя глубокие колеи. Из-за податливости грунта и взлет затянулся настолько, что Бурин даже дыхание задержал, наблюдая, как ужасающе быстро приближается Ан-2 к краю площадки, не проявляя ни малейшего желания оторваться.

Ревет мотор на максимальных оборотах, ни одной фальшивой нотки в его работе (на этот счет у авиатехников слух тонкий, как у хороших скрипачей), а все таки не может оторваться после положенных метров разбега загруженный гербицидами, или как их там, такой летучий биплан [8] Ан-2, кторому в другое время и футбольного поля хватило бы с избытком для взлета. Будто магнитную ленту положили подразъезженной поверхностью прямоугольной площадки, громко именуемой аэродромом, и никак сейчас не преодолеть её притяжение самолету Ан-2, у которого в двенадцатицилиндровом двигателе заключена тысяча лошадиных сил.

– Ну давай, давай же! – не выдержал Бурин, и даже руками движение сделал, как будто что-то тяжелое вверх подбросил.

И – странное дело – колеса Ан-2 вышли из размягченного дерна, считай, на самом краю площадки, за которым начиналась уже пахота.

– Уф! – с облегчением произнес Геннадий, и даже воротник тужурки приопустил, так тепло показалось сейчас на пронизывающем ветру, зародившемуся в северных широтах.

Каркали носившиеся в суматохе вороны, в который уже раз рассматривая сверху с почтительного расстояния эту странную птицу, которая прежде, чем взлететь, долго бежит по земле, издавая ужасающий рёв. Вороны, надо полагать, были уже умудренные жизнью, поэтому от взлетавшего самолета на всякий случай старались держаться подальше.

Но едва лишь Ан-2 исчез за дальним перелеском, вороны, видимо, решив доказать, что именно они хозяева здешних мест, издали воинственный клич и всей стаей спикировали на полевой аэродром, рассевшись на взлетной полосе.

– Кыш, проклятые! – шуганул их Геннадий, но вороны не обратили внимания на его восклицание и устрашающий взмах рукой.

«Не дуры набитые, понимают, что мне до них ничем не дотянуться, расстояние-то метров сто с гаком»

Бурин опять расположился на чехлах от мотора, искоса поглядывая на птиц. Вообще-то надо бы их спровадить с площадки, потому что для самолета они очень даже реальную угрозу создать могут, да очень уж вставать неохота и топать на ветру поразъезженной полосе. Эти твари снимутся при его приближении, и едва лишь он вернется на удобные чехлы, опять усядутся на прежнее место. Уж он-то с настырностью ворон успел познакомиться.

Если они слишком засидятся здесь, а Ан-2 будет заходить на посадку, тогда он запустит в них чем-нибудь. Да они и сами при виде самолета улепетнут, тут и гадать нечего. Вообще-то птиц, вторгавшихся в воздушное пространство аэропортов и «точек», где взлетают и садятся самолеты, Бурин считал врагами номер один. В прошлом году, когда Геннадий только-только начал работать в аэропорту после училища, в их эскадрилье произошло ЧП. И как раз с самолетом, который обслуживал Бурин. Ан-2, разбежавшись, уже оторвался от земли, и после непродолжительного выдерживания для возрастания скорости плавно перешел в набор высоты, как вдруг двигатель его чихнул и тут же смолк на самой высокой ноте взлетного режима. Бурин в это время находился на транзитной стоянке самолетов, наблюдая за взлетом своего подопечного. Экипаж не растерялся, мастерски в доли секунды притер самолет к земле, и тот покатился по зеленому полю аэродрома, благо его размеры позволяли после прерванного взлета избежать аварийной ситуации. И когда Ан-2 остановился после разбега, до Бурина дошло, что это у самолета в воздухе на взлетном режиме отказал двигатель. И Геннадий вдруг почувствовал такой озноб, какой еще ни разу не испытывал в жизни.

Надо же такому случиться в первый месяц самостоятельной работы: техника, которую он готовил к вылету, отказала. Как он мог не досмотреть? И вообще – что там произошло на самом деле? Они быстро прыгнули с техником-бригадиром в кабину ЗИЛа, и водитель погнал машину к застывшему на полосе Ан-2. Кабина грузовика была трехместной, справа у неплотно прикрытой дверки сидел хмурый техник-бригадир, у него была привычка дышать, время от времени пофыркивая через нос, но сейчас Бурину показалось, что пофыркивание целиком относится к нему, и потому воспринималось им особенно угрожающим.

Первое, на что обратил внимание лихорадочный взгляд Геннадия, когда они подъехали к самолету, это действия командира экипажа, который доставал из воздухозаборника какие-то ошметья, похожие на куски пакли. «Как они там очутились?» – машинально подумал Геннадий, спрыгивая на ватных ногах из кабины грузовика.

– Шашлыки сейчас будем жарить, – крикнул летчик подъехавшим авиатехникам. – Килограмма полтора мяса наберется!..

Ошарашенный Бурин не сразу понял, о чем идет речь. Когда же ему растолковал второй пилот, в чем дело, Геннадий в момент обмяк и прямо тут же сел на пожухлую траву. Оказалось, что на высоте около пятнадцати метров Ан-2 столкнулся с воробьиной стаей, и воздухозаборник забился, отчего сразу же заглох двигатель. С тех пор Геннадий при виде птиц над взлетной полосой испытывал ощущение, какое обычно бывает у человека при виде цветка, вызывающего аллергическую реакцию.

– Нет, придется все же в вас, подлых, запустить чем-нибудь тяжелым! – вслух решил Бурин, видя, что вороны продолжают вальяжно разгуливать по импровизированному аэродрому, а время возвращения Ан-2 приближается. К тому же, едва он вспомнил, как испереживался тогда, пока доехал с техником-бригадиром до самолета, как лень его окончательно испарилась, и он с удвоенным рвением принялся шарить около чехла в поисках хорошего земляного кома. Такого не оказалось, и он принялся разгребать руками слежавшуюся кучу удобрений, в которой всегда могут оказаться комья. Поглощенный этим занятием, он не сразу заметил торопливо приближающегося к площадке Мишку.

– Дядя Гена, я потому задержался, что помогал соседке ручную помпу наладить, она у них в квартире воду для питья качает, – выпалил скороговоркой Мишка, с трудом переводя дыхание.

– А я думал, что ты уже не придешь, – степенно произнес Бурин, донельзя обрадованный тем, что его «механик на общественных началах» все-таки объявился. – Ты вот что сейчас сделай: набери из этой кучки комков и обстреляй ими ворон, а то из-за них может случиться летное происшествие.

Вскоре вороны с недовольным гомоном снялись с площадки и отлетели на приличное расстояние.

– Всё, дядь Ген, полоса очищена, – доложил Мишка, оглядывая горизонт.

В двадцать с небольшим в душе гнездится желание выглядеть старше, чем ты есть на самом деле. Но это, так сказать, в теоретическом плане. А если в практическом, когда тебя начинают величать «дядей», становится как-то неуютно, потому что к этой роли вроде бы не слишком готов, и к тому же, не совсем еще зарубцевалась мета, отделившая полудетскую юность от самостоятельной молодости, а потому начинает шевелиться пугающая мысль: неужели я и впрямь стал «дядькой» со всеми вытекающими последствиями?..

– Ты вот что, Миша, не в гости к родственникам заявился, «дядек» и «тетенек» забудь. Ты в авиации срочную службу проходишь, а потому называй меня просто «товарищ командир».

Поглядел в ту сторону, откуда должен был с минуты на минуту показаться Ан-2, и добавил:

– Только обращайся ко мне так в отсутствии остальных членов экипажа. А то наш командир самолюбив и может подумать, что я решил подорвать его авторитет.

Мишка понимающе кивнул. Он вообще был сообразительный парнишка, это Бурин отметил с первого же дня знакомства.

К площадке стал приближаться самолет, и Геннадий приказал Мишке вооружиться мягкой замшей, чтобы протереть стекла кабины.

Приземлившийся самолет с трудом порулил на стоянку, и Геннадий понял, что на сегодня полеты закончены. При взлете с такой площадки можно в два счета дров наломать. Значит, завтра раным-ранешенько ему придется руководить укаткой полосы. Зацепят за К-500 деревянный короб, загруженный камнями, и – туда-сюда, выравнивая и утрамбовывая площадку.

Пилоты направились на отдых, а Геннадий с Мишкой принялись за свои обычные дела: первый проверял технику, а второй орудовал тряпкой, окуная ее в ведро с водой. Вода была из бочки, стоявшей тут же поодаль, и до того холодная, что у Мишки ломило руки. Но он, как ни в чем не бывало, продолжал отмывать от грязи плоскости самолета, стоически перенося ломоту в пальцах.

Каково приходится авиатехнику в сибирских условиях, он знал из рассказов Бурина, а потому был готов стоически выдержать любые испытания, лишь бы не показаться слабым. Он справился со своим заданием прежде, чем Бурин успел проверить двигатель и основные узлы самолета. После того, как все было сделано, они зачехлили кабину пилотов и тоже направились в сторону деревни.

Геннадий квартировал в доме одного совхозного механизатора. Сегодня у того была какая-то памятная дата, и по этой причине Бурин к своему приходу застал в гостях соседа, тоже механизатора широкого профиля. Лица у обоих были раскрасневшиеся, и Бурин определил по ним, что горячительного они уже приняли изрядное количество.

– А вот и наша сельхозавиация, – бодро произнес хозяин дома, беря в руки початую бутылку. Было ему уже хорошо за сорок, но выглядел он значительно моложе. – Давай приземляйся рядом с нами, тебе это будет сейчас весьма кстати. В открытом поле тебя за целый день, чай, просифонило основательно. Так что – приятное с полезным! – И он наполнил до половины третий стакан.

– Я не употребляю посреди рабочей недели. Да и умыться мне надо основательно, – запротестовал было Геннадий.

Но хозяин избы никаких отговорок принимать не желал:

– Руки сполосни с мылом – и к столу. Тем более, что у меня сегодня круглая дата: тридцать лет назад я впервые получил в свое полное распоряжение трактор. А до этого прицепщиком крутился. Трактор был колесный. Поговаривали, что его с американского «Фордзона» передрали. А трактор мне достался все сроки выходивший. День работаешь, а три ремонтируешь. Но я на нем все равно в передовиках ходил. Потому как нюх имел на технику.

– Без нюха на технику надо в конюхи подаваться, – подтвердил сосед. – Я думаю, наш авиатехник тоже такого же мнения в этом вопросе. Я правильно рассуждаю? – повернулся он к Бурину.

– Абсолютно правильно, – подтвердил Геннадий.

– Тогда споласкивай руки и к нашему шалашу.

Геннадий уже понял, что отнекиваться бесполезно, тем более, что причина застолья более, чем уважительная. Вытерев после мыться руки полотенцем, он присел к столу. Все трое подняли стаканы, чокнулись. Геннадий еще не привык к таким дозам, поэтому сразу стал торопливо закусывать соленым огурцом. Хозяин снова наполнил граненые стаканы наполовину.

– Мне хватит! – замахал рукой Геннадий.

Но хозяин наставительно сказал:

– Вот эту порцию замахни – и хватит. Нам по количеству, а тебе по качеству. Вижу, что не очень-то ты воспринимаешь сорокаградусную. Да сегодня у меня день особый, я уже говорил. Так что – поехали! – и он поднял свой стакан.

Сосед сделал то же самое почти одновременно с ним, так что Бурину ничего не оставалось, как последовать их примеру.

– Одного я никак понять не могу, – снова начал хозяин, дожевывая ломтик огурца после выпитой порции, – в чем заключается соль работы авиатехника? У нас, сельских механизаторов, все ясно, как божий день: зимой технику ремонтируем, весной на пахоте от зари до зари. Летом сенокос, а потом – уборочная. А с наступлением зимы опять ремонтом занимаемся. Полная цикличность. А ты, авиатехник, целыми днями на летной площадке торчишь, хотя делать тебе вроде и нечего. Самолет летает туда-сюда, летчики свое дело знают. В самолете все вроде исправно, а ты все равно целый день сидишь около кучи химикатов, и словно ждешь какого-то подвоха. Самолеты у вас гнилые, что ли? Да их, наверное, тоже ремонтируют, как мы свои трактора. Ты можешь мне на этот счет дать разъяснение?

– Конечно, смогу! – с какой-то веселой разухабистостью ответил Геннадий. – У авиатехника не жизнь – малина. Летом под солнцем жаришься и дождевой душ принимаешь, а зимой на морозе закаляешься. На работу приезжаешь раным-раненько, когда экипаж еще чай дома готовится пить. А ты уже к своим летным обязанностям приступил: расчехлил звенящий от мороза самолет, проверил весь его до последнего винтика, заправил горючим и маслом, а потом начал раскочегаривать, то есть двигатель запускать. А иногда, прежде, чем начать запускать, какую-нибудь гайку требуется отвинтить-завинтить. А ключ маленький такой, как пальчики у балерины, в одеревеневших руках удержать не можешь. Тогда берешь эту самую гайку двумя пальцами, смоченными слюной, и сразу та гайка прикипает к ним на морозе намертво. Теперь уже можно смело совать руку в самые немыслимые лабиринты двигателя и насаживать эту самую гайку на свое заканное место: с пальцев она не сорвется и не закатится туда, где ее с миноискателем не найти. Правда, на гайке остается после этого часть кожи с пальцев, но это уже мелочь по сравнению с тем, что гайка наконец-то закручена. А там и двигатель в конце концов запустился, теперь уже жить можно. Гоняешь его на разных режимах, следишь за приборами: все ли в порядке? Потому что тебе доверяют экипаж и пассажиров и самолет. И от тебя на девяносто с лишним процентов зависит, как пройдет полет. Потому и в трескучий мороз жарко иногда становится, когда что-то не ладится в твоей работе, и вдруг эта мысль в голову придет. Тут уж мозг сразу начинает работать в несколько лошадиных сил. А потом, когда добьешься, чтобы двигатель и все остальное работали как часы, выключаешь зажигание и зачехляешь машину, чтобы двигатель сохранил тепло до прихода экипажа. А мороз-то трескучий с ледяным ветром, при такой метеообстановке прогретый двигатель опять может быстро превратиться в застывшую конструкцию из металла. Посмотришь на время – и опять все сначала: расчехляешь самолет и двигатель запускаешь. А потом опять зачехляешь. В общем, работаешь по принципу «на колу мочало»… Потому что мороз. А зарплата у нашего брата намного меньше, чем у летчиков. Я, конечно, понимаю, оклады устанавливают не они, я просто к тому говорю, чтобы яснее было, какая такая жизнь-малина у авиатехников. Но я не жалуюсь, сам выбрал специальность и доволен ею.

Закончив этот длинный монолог, Бурин подцепил вилкой ломтик огурца и отправил в рот. Некоторое время за столом длилось молчание.

– Вот видишь, Иваныч, как зачастую бывает в жизни, – нарушил молчание сосед. – И деньги вроде не такие уж крупные платят, и работа собачья, а вот прикипел к ней человек и ни на какую другую менять не собирается.

– Конечно, зарплату со счетов скидывать не приходится, – заметил Иваныч. – Но ведь одними деньгами душу не согреешь, если она, конечно, имеется у конкретного человека. Тут в корень зри, как говаривал, кажется, Козьма Прутков. В корнях вся суть…

Николай этот разговор и свой пространный монолог почему-то часто вспоминал. Может, потому, что он впервые осознанно не столько своим собеседникам, сколько себе объяснил, что значит быть техником в аэрофлоте. Как бы тяжело ни приходилось, он не жалел о своем выборе профессии, хотя, в общем-то, относился к ней без всякого романтического ореола. Своей будущей жене под звуки эстрадного оркестра на танцплощадке он сказал так:

– Работаю техником самолета. Нет, бортмеханик – это совсем другое, а я отправляю машину в полет, потом дожидаюсь ее возвращения. Если не дождусь, чем тогда заниматься буду? А я легко отвечу на этот юмористический вопрос: в подобных случаях расследованием ЧП занимается обычно ну очень компетентная комиссия, и, если она узрит мою вину в невозвращении самолета, то мало не покажется. Вот так то, девушка…

Потом отряд получил турбовинтовые самолеты Ан-24, и Бурин в числе первых перешел на их обслуживание. А еще через три года ему предложили перейти в бортмеханики. Здесь его ждала «белая» работа. Позади – восемь лет работы «технарем», трескучие морозы и летняя жара под открытым небом.

Теперь же – герметичная кабина воздушного корабля с пультом управления, все льготы летно-подъемного состава и соответствующая оплата. Бурин такой поворот в своей судьбе воспринял как должное. Таков уж у него был характер: без излишних эмоций следовать через житейские повороты.


6. Вылет

– О чем задумался, бортач? – дружелюбно хлопнул по плечу Бурина Дорожников.

– Да так, просто вспомнил, как я уголь шумовкой в обыкновенную сельскую печку в обыкновенной деревеньке подкидывал, – безразличным тоном произнес Геннадий.

– Кочегарил, значит?

– Значит, кочегарил…

Оба замолчали, потому что Дронов снял с висевшего на стене телефона трубку и принялся названивать в метеослужбу. После короткого разговора командир повеселевшим голосом бросил «спасибо», повесил трубку и посмотрел на экипаж.

– Запрягать, командир? – первым нарушил секундную паузу Бурин.

– Запрягай, бортач! – буднично, как всегда, проговорил Дронов.

Полетные документы они оформили быстро, а потом все пошло по раз и навсегда заведенному ритуалу, который обычно предшествовал взлету. На старт порулили без задержки. Хотя метеоусловия улучшились, но небосвод по-прежнему был плотно закрыт толстым слоем облачности, по этой причине рассвет запаздывал. Расстояние до аэропорта, который их не принял несколько часов назад, было чуть более четырехсот километров. Час лету. Треклятые ящики! Из-за них приходилось топать сейчас в обратном направлении, жечь керосин и собственные нервные клетки – потому что они тоже сгорают. В одном случае в меньшем количестве, в другом – в большем. Раз на раз не приходится. В данном полете каждый из экипажа наверняка спалит сверхлимита энное количество этих самых клеток, которые, как известно, не восстанавливаются. Ведь за окнами пилотской кабины опять кромешная мгла, а когда за спиной четыре с половиной часа летного времени, далеко не малая часть которого была сдобрена стрессовой ситуацией, такая воздушная обстановка ложится на душу каждому члену экипажа далеко не целительным бальзамом. К тому же эта подспудная мысль, действующая на нервы, словно звук от лезвия перочинного ножика, которым с оконного стекла чернильную кляксу соскабливают, что воздушный корабль идёт совсем в противоположном от дома направлении.

Над Южным аэродромом, хотя небо и было прикрыто плотным пологом свинцовых туч, всё-таки стало чувствоваться приближение рассвета. Теперь же начинавшая редеть темнота по мере того, как корабль всё больше удалялся от Южного аэродрома, вновь стала приобретать чернильный оттенок, потому что курс воздушного судна лежал туда, где простиралась ночь.

– Опер, ты спишь? – прокричал Бурин, повернув вполоборота голову.

Конечно, можно было воспользоваться рацией, чтобы не надрывать голосовые связки, но бортач этого делать не стал, потому что неизвестно, как отнесётся командир, не поощрявший праздного трёпа по внутренней связи.

Дорожников сидел, поставив локти на рабочий столик и подперев щёки ладонями, и на обращение бортача никак не отреагировал.

– Значит, всё-таки спишь, – так же громко подытожил Бурин, продолжая между тем смотреть вполоборота в неподвижный затылок бортоператора. – А дома-то сейчас уже утро. Солнышко светит, птички поют…

– Скверики и дворики подметают дворники, чтоб блестела улица моя! – пропел Дорожников, не меняя позы, потом спросил: – Ты об этом хотел поведать мне, бортач?

– Проверить, спишь ты или нет, – подытожил Бурин и повернулся к приборной панели. Ему хотелось пить, но он доподлинно знал, что минералка в бутылках давно закончилась, а идти и цедить из бачка кипячёную и как следует не остывшую воду, не хотелось. Чтобы как-то отвлечься от мыслей о прохладном нарзане, он и решил покричать-поговорить с бортоператором.

Дронов сидел, выпрямившись в пилотском кресле, уставив неподвижный взгляд в лобовое стекло, упиравшееся в темноту. Корабль шёл на автопилоте, и хотя по-прежнему не видно ни зги, атмосфера поутихла, так что можно было какое-то время посидеть спокойно и даже поразмышлять.

То, что два часа с небольшим назад он благополучно посадил лайнер в дикой ситуации, уже воспринималось как нечто абстрактное. Природа всё-таки поступила мудро, наделив человеческий организм этой способностью – забывать. В крайнем случае, размывать в сознании остроту пережитого. Иначе невозможно было бы ни жить, ни работать. Особенно лётчикам. И ещё морякам. Хотя, если уж по справедливости, щекотливые ситуации, после которых руки-ноги дрожат, могут возникнуть даже у велосипедиста. Но там это, скорее, исключение. Здесь же – закономерность, выросшая из случайности. То, что погода им на маршруте преподнесла сюрприз – случайность. Метеослужба, хотя и предупреждала их о возможном ухудшении, но не до такой степени, чтобы два подряд аэропорта, один из которых был для их корабля запасным, оказались закрытыми.

Первая случайность предопределила появление второй, когда горючее в баках самолёта подошло к нулевой отметке. Это обстоятельство могло стать для них роковым. Могло, если бы не следующая случайность, на этот раз счастливая: в зоне подхода Южного аэродрома не оказалось ни одного лайнера, у которого воздушная ситуация была бы аналогичной. Особенно по части горючего. Случись иначе – ещё неизвестно, повезло бы…

Ещё одна счастливая случайность: экипаж при выходе на посадочную полосу не совершил «промаза». Хотя крутое снижение с эшелона способствовало тому, чтобы расчёт на посадку оказался «подкорректированным», и о том, какие последствия могла иметь эта «коррекция», остаётся только гадать… Но шасси их самолёта коснулись бетонки точно на посадочной «зебре». Тоже случайность? Или закономерность? Да нет, скорее закономерность, вытекающая из тысяч часов, проведённых за штурвалом, из потения на тренажёрах в школе высшей лётной подготовки и в учебно-тренировочном отряде. Так что прибедняться ни к чему.

Слётанный и дружный экипаж – это хорошо, но такая оценка может в один прекрасный миг стать абстракцией, если командир в нём слишком хрупкая натура. Потому что выполнение рейса на воздушном корабле хоть и дело коллективное, но всё-таки девяносто пять процентов работы, особенно по части пилотирования, ложится на плечи командира. Это как бы солист в оркестре. Если он виртуоз, то в любом концерте оркестр на высоте. А если нет, тогда никакое сопровождение делу не поможет. «Сольную партию Вы, товарищ Дронов, когда корабль шёл на Южный, а потом снижался на посадку, и в конце концов сделал её, исполнили на «ять». Так в лётном училище курсанты оценивали полёт, который, по единодушному мнению, был выше всякой похвалы. Наверное, бывшие однокашники сейчас, нисколько не покривив душой, как в былые времена, солидно произнесли бы, подняв большой палец: «На ять!» Дронов едва приметно усмехнулся. Непонятно даже себе: в лирику ударился, что ли? С чего бы это? Юношеский возраст давно миновал, скоро в трамваях самые воспитанные молодые люди место начнут уступать. Скорее, наоборот, приближение старости почувствовал. И не общефизиологической, а лётной, что, впрочем, для настоящего пилота одно и то же. Только, наверное, каждый ощущает это по-разному. Один перестаёт получать удовольствие от полёта. Другого тянет на всякие полулирические размышления в полёте. Как его вот сейчас. Николай Андреевич снова усмехнулся про себя. Видимо, и в самом деле у него наступил тот самый «переходный возраст», при котором многие пилоты опускаются с заоблачных высей на грешную землю. В прямом смысле, безо всяких аллегорий. Вот и ему пора принять бесповоротное решение: или-или… Или в небе, или на земле. И чем скорее, тем лучше. Потому что небо не признаёт половинчатости, хотя бы даже и в мыслях. Или ты целиком предан ему, или навсегда прощаешься с ним. Третьего не дано. В противном случае можешь жестоко поплатиться. Плата одна – жизнь. Твоя собственная и твоих товарищей. Ну, а если уже принято решение навсегда распрощаться с небом, всё равно не думай об этом, даже выполняя свой последний в жизни полёт. Хотя лётчики избегают слова «последний» и заменяют его словом «крайний». Крайний полёт перед отпуском. Крайний полёт перед расставанием с небом. А раз полёт крайний, вольно или невольно в голову лезут посторонние мысли, не имеющие прямого отношения к пилотированию. И тут уж недалеко до беды. Или до ситуации, именуемой в актах комиссий «предпосылкой к лётному происшествию». Это когда воздушный корабль лишь пройдёт сквозь тень, отбрасываемую скоплением роковых обстоятельств, которым до полной концентрации, необходимой для перехода в новое качество – катастрофу – не хватило какого-нибудь малого мига.

Дронов хорошо помнил случай, произошедший с одним командиром корабля именно при выполнении крайнего полёта. Командиру тому было пятьдесят. Тридцать лет прослужил в авиации. И теперь ему настал черёд совершить свой крайний полёт. После обычных радиопереговоров запустили двигатели, вырулили на старт. Разбег, отрыв – всё шло нормально. А вот когда набрали высоты метров пятьдесят, корабль накренился на одно крыло. Командир пытается штурвалом вернуть корабль в нормальное положение, а штурвал ни в какую не поддаётся, словно его электросваркой прихватили. «Помогай!» – кричит он второму пилоту, но и в четыре руки не могут они сдвинуть баранку штурвала. А крен уже такой, что корабль на нижнее крыло к земле заскользил. Среди экипажа не то что паника, а почти утвердившаяся в голове мысль: управление заклинило, до земли считанные метры, сейчас всё будет кончено. И тут второго пилота вдруг осенило: да ведь взлёт производится с законтренными электрострубцинами [9]! Одно нажатие кнопки – и штурвал заработал. Да поздно уже было. Правда, не настолько, чтобы корабль врезался в землю, но вполне достаточно, чтобы полёт в самом начале закончился лётным происшествием. Крен выровнялся, но корабль уже сносил на своём пути невысокие деревца, росшие за аэродромом.

В такой ситуации отойти от земли и набрать безопасную высоту экипаж уже не мог. Хорошо хоть смогли притереть тяжёлый корабль на брюхо прямо по курсу, и пошёл он в тучах пыли на огромной скорости «брить» всё, что ни попадётся на пути движения.

Пропахав несколько сот метров, самолёт остановился. Никто не получил даже царапины. Благоприятное стечение обстоятельств, особенно то, что в той части территории, примыкающей к аэродрому, куда плюхнулся взлетающий четырёхтурбинный лайнер, не было никаких сооружений.

Физически никто не пострадал. Но в профессиональном плане командир экипажа был испепелён, так же, как и второй пилот. Комиссия установила, что экипаж не расконтрил электрострубцины на рулях воздушного корабля.

Вообще струбцина – это деревянная деталь, отдалённо напоминающая хомут. Их надевают во время стоянок, чтобы ветер не трепал рули. Но это на лёгких поршневых самолётах. На тяжёлых же, особенно на промежуточных стоянках, используются электрострубцины, работающие от внутренней электросети. Лётчик нажимает в кабине тумблер, и рули законтрены. Перед взлётом, естественно, надо их расконтрить. Почему экипаж не сделал этого, трудно сказать. И «поминальник», то есть инструкцию, командир перед взлётом читал, и управление рулями должен был подвигать, чтобы практически убедиться в его нормальной работе, да и второй пилот тоже должен уши топориком держать, а вот ни тот, ни другой не сделали этого. Невероятно, но факт.

Впрочем, на свете случаются такие невероятные вещи, что в них трудно бывает поверить. Но не бывает настолько невероятных случаев, чтобы они не могли произойти. Расхолодился человек, и вот результат. В приказе, который во множестве экземпляров рассылается после всяких «ЧП» в отряды и подразделения, события, естественно, излагаются без всякой «лирики». Там сама суть, толково изложенная. Мотай на ус, не повторяй ошибок других! По этому поводу при разборе приказа о злом казусе с электрострубцинами, один из командиров произнёс почти философский монолог:

– Я так полагаю, товарищи, что все мы, сидящие здесь, сплошь умные люди. Потому что учимся на ошибках других. А по этому поводу один из больших политических деятелей прошлого заметил, что дураки учатся на собственных ошибках, а умные на ошибках других. Вот и выходит, что мы умные. Только в таком случае естественный вопрос возникает: каким же образом из умных дураки получаются? Ведь они тоже до того, как перейти в это сословие, в умных ходили. То есть я хочу подчеркнуть – на чужих ошибках, в официальных бумагах изложенных, учились. Не ожидает ли и некоторых из нас, сидящих здесь, тот же самый резкий переход из одного качества в другое?

Дронов тогда съязвил, что вывод в корне неверный, потому что умный в любом случае останется таковым, ибо все люди умны задним числом. Тогда он ещё не задумывался о том, когда наступит его крайний полёт. А теперь наступил для него этот момент взвешивания «за» и «против», после чего останется только прикинуть ориентировочно дату крайнего полёта.

Николай Андреевич потянулся к штурвальчику автопилота, чтобы внести предусмотренную поправку в курс корабля. Ан-26 послушно качнул крыльями, изменяя на несколько градусов линию полёта. И тут Дронов физически ощутил руками, ногами и вообще всем нутром, что рано ему ещё думать о своём завершающем полёте, который будет своеобразным росчерком в его лётной жизни. Вот сейчас, несмотря на многочасовой ночной рейс, он ощутил явственный аппетит к своей работе пилота гражданской авиации. Это ощущение чем-то схоже с ощущениями человека, сидящего за столом и с вожделением ожидающего любимого блюда.

Значит все мысленные взвешивания «за» и «против» – побоку! Он ещё не собирается покидать эту кабину, в которой временами бывает так спокойно и уютно. Как вот, например, сейчас.

«Пора, наверное, и перекусить», – подумал командир. Бортпаёк они получили ещё в предыдущем аэропорту, и всё никак не могли выбрать время, чтобы разделаться с ним. Теперь самая пора сделать это.

– А не поужинать ли нам? – передал Дронов по переговорному устройству и посмотрел на Мухина.

Второй пилот потянулся к кнопке СПУ:

– Начинайте, Николай Андреевич, а я пока на вахте побуду.

Дронов снял с упора направляющие своего кресла, резко оттолкнулся обеими ногами, отодвигаясь от штурвала. Потом поднялся и начал выбираться в проход, ощутив вдруг почти патологическую пустоту в желудке.

До того момента, когда он произнёс «а не поужинать ли нам?», этого ощущения не было. Возможно, организм Дронова давно уже требовал «дозаправки», потому что на рабочую деятельность в стрессовых ситуациях энергии требуется в несколько раз больше, но поскольку голова была забита мыслями совсем другого плана, желудок не мог напомнить о себе. Командир, наверное, удивился бы, если б узнал, что точно такие же ощущения, словно по закодированному сигналу, испытали сейчас и остальные члены экипажа.

Дорожников с Крамовым тоже поднялись, вышли вслед за командиром в грузовой отсек. Крепко спеленатые крепёжными ремнями, едва заметно вибрировали под громовую музыку двигателей аккуратно уложенные почти до высоты человеческого роста ящики.

Дронов взял целлофановый пакет с яркой наклейкой на боку, надорвал. Хрупкий целлофан легко поддавался усилиям пальцев. Холодная курица была отменно вкусна. Дронов сдобрил её чёрным перцем из маленького пакетика и принялся с хрустом уминать. Штурман с бортоператором последовали его примеру. Между собой не разговаривали: гул в грузовом отсеке стоял неимоверный, а с набитым ртом при такой акустике не очень-то побеседуешь, даже если и есть желание перекинуться словечком – другим.

Дорожников освободил кусочки сахара-рафинада от облатки, подождал, пока чай в стакане заварится, потом стал прихлёбывать из стакана, откусывая маленькими дольками сахар. Все в экипаже знали, что для Ивана слаще чая не бывает, как только «вприкуску».

Крамов равнодушно наблюдал за чаепитием бортоператора, помешивая ложечкой в своём стакане. Из стакана прихлёбывал не спеша, смакуя каждый глоток. Эта привычка осталась у него ещё с армейской службы. Правда, там сильно чаи распивать было некогда, но если выпадала такая возможность, например, за обедом, то Крамов мог в короткие мгновения съесть первое-второе, а вот на чай тратил вдвое больше времени.

Привычка эта возникла не сама собой, а по вполне конкретной причине: горячий чай дежурный разливал в алюминиевые кружки, которые сразу же нагревались так, что пальцы не выдерживали. Приходилось пить маленькими глотками. Иные через некоторое время навострились, нещадно дуя и обжигаясь, очень быстро опорожнить кружку. Василий такую способность развивать в себе не стал. Наоборот, иногда даже слишком затягивал чаепитие и выходил из-за стола последним. И хотя товарищи очень скоро заметили в нём это пристрастие к неспешному чаепитию, что повлекло за собой язвительные остроты, на Крамова это никак не подействовало. И сейчас он с наслаждением тянул из фарфоровой чашки малыми дозами ароматный чай, с великим наслаждением отдуваясь после каждого глотка. Дронов с Дорожниковым покончили с едой и чаем, упаковали в те же целлофановые мешочки то, что осталось после трапезы, а затем неспешно прошли в пилотскую кабину.

Тотчас же на смену им вышли Бурин с Мухиным. Бортмеханик был в приподнятом настроении. Видимо, из него не улетучился ещё тот заряд бодрости, который вселился в него после посадки на Южном и когда он затеял словесную дуэль с бортоператором.

– Ты как купец из Замоскворечья чаи гоняешь, – прокричал Бурин над ухом Крамова, вытаскивая из пакета куриную ножку. Оглядывая её аппетитным взглядом, заключил:

– Только тому купцу и в голову не могло придти, что когда-нибудь люди будут распивать чаи на высоте семь тысяч метров, как в своей собственной квартире.

Его, разумеется, никто не услышал сквозь вой двигателей, да Бурин и не помышлял об этом, ибо понимал, что не бог весть какое открытие сделал. Бортмеханик в два счёта управился с куриной ножкой и принялся за следующую часть птичьей тушки.

– Не мурлыкай так громко! – с самым серьёзным видом сказал ему на ухо Крамов, и, похлопав покровительственно по плечу, направился на своё рабочее место.

Бурин с неудовольствием посмотрел ему вслед, потому что ничего не смог за секунду придумать достойного, чтобы штурман, прежде чем уткнуться в свои карты, почесал бы у себя за ухом от такого ответа бортмеханика. Но Крамов уже скрылся за своей перегородкой, и Бурину ничего не оставалось, как только продолжать жевать с немного разочарованным выражением на лице.

Василий едва успел надеть наушники, как в них раздался голос командира:

– Штурман, курс и всё остальное!

Крамов ответил, не мешкая. Курс, скорость по отношению к земле (от приборной скорости она отличается с поправкой на встречный или попутный ветер), удаление от ближайшего запасного аэродрома, расстояние до пункта посадки и схему снижения и подхода к посадочной полосе. Командир сказал «добро» и выключил переговорное устройство.

Василий стёр резинкой несколько цифр на целлулоидном квадрате, нанёс карандашом новые. Сейчас командир выйдет на связь с диспетчером подхода, потому и запрашивал штурманские данные. Корабль входил в воздушную зону аэропорта, который именовался в накладных пунктом назначения для этих объёмистых ящиков, ради которых они сейчас сделали лишних восемьсот километров, считая в оба конца.

Внимательно поглядев на написанные им цифры, Василий взял в руки логарифмическую линейку.


7. Штурман

Двухмоторный реактивный лайнер уже не один час ходил на своей максимальной высоте по выверенному заранее зигзагообразному маршруту. Далеко внизу простиралась акватория океана. Впрочем, отсюда, с высоты более десяти тысяч метров, наличие океанского простора можно было зримо ощутить лишь на штурманской карте.

Внизу же, сколько ни вглядывайся, ничего не было, даже отдалённо напоминающего водную поверхность океана. Стояла изумительная солнечная погода, облаков не было и в помине, и нагретый нижний слой атмосферы, соприкасаясь с матовой поверхностью океана, в котором, словно в гигантском зеркале, отражался бледно-голубой небосвод, как бы растворил линию горизонта, отчего пространство под крылом лайнера казалось сейчас бесконечным. И хотя видимость была «миллион на миллион», но пилоты от приборов взгляда не отрывали, иначе и не заметишь, как потеряешь пространственную ориентировку. И тогда быстро попадёшь в положение – хуже не придумать.

Радист-оператор сержант Василий Крамов сидел в кресле в своём закутке, стиснутый «ящиками», напичканными различной радиоаппаратурой. О том, что происходит за бортом реактивного лайнера, он мог только догадываться. От внешнего мира его отгораживали прочные стенки корпуса воздушного корабля, и там, где сидел радист-оператор, не было ни одного иллюминатора.

За годы срочной службы, которая началась для него с учёбы в школе младших авиационных специалистов, или просто ШМАС, Крамов привык к своему положению летающего затворника. Он чувствовал, когда шасси после уборки полностью уходили в свои гнёзда, когда корабль после набора заданной высоты выходил в горизонтальный полёт, делал разворот по команде штурмана, и, хотя лётчики отказывались верить в его феноменальные способности, Василий знал, что это именно так. Впрочем, даже если бы рядом с ним был иллюминатор, Крамову всё равно было бы не до красот простиравшегося далеко внизу океана или окружающей среды: обязанности радиста-оператора требовали на всём протяжении полёта сосредоточенности и определенной доли психологического и физического напряжения.

Из полёта в полёт их экипаж делал одно и то же: ходил над океаном и «прощупывал» своими антеннами простиравшийся над ним эфир. Океанская толща для радиста – оператора тоже не была такой уж далёкой и безмолвной, хотя и числился он затворником. Плавающие в океанской пучине радиобуи передавали в наушники Крамова все оттенки шорохов и звуков обитателей глубин. Иногда в такие моменты ему хотелось заглянуть в этот загадочный и непривычный для человека мир, чтобы воочию увидеть живое создание, о жизни которого повествовали сейчас эти странные, с большими паузами, шорохи в наушниках. Но такие лирические моменты в настроении Василия случались редко. Чаще он испытывал неосознанное удовлетворение от того, что радиопеленгаторы и другие умные аппараты – глаза и уши их реактивного корабля – не доносят до него тот самый звук , говорящий о присутствии нежданного гостя там, где ему не положено быть. Потому что если бы они уловили это, то немедленно сообщили бы условным кодом в определённые точки координат, и тогда на кораблях, лениво покачивающихся на не сильной волне, и на авиационных базах прозвучала бы команда – боевая готовность №1! И тогда неизвестно, чем бы всё это закончилось: неприятным локальным эпизодом или нарастанием событий, подобных цепной реакции. Они бы тогда тоже на своём «летающем эхолоте» действовали по программе, предусмотренной на подобный случай. Но всё пока было нормально.

Приходилось им участвовать в боевых учениях, и тогда Крамову удавалось улавливать шумы, издаваемые громадной субмариной, далеко ушедшей по техническому оснащению от своего предшественника – легендарного «Наутилуса». В такие моменты, передав экипажам вертолётов-«охотников» за подводными лодками координаты обнаруженной субмарины и с удовлетворением вытерев со лба выступивший от доброй работы пот, Василий испытывал уважение к самому себе: не подвёл в ответственный момент товарищей по оружию, обнаружил врага, пусть условного, но если б случилось, то и настоящий не скрылся бы от него. Ни в глубинах океанских, ни в самой преисподней.

Когда подошёл срок демобилизации, мелькнула, было, мысль остаться на сверхсрочную, но в самый последний момент передумал. Не потому, что армейская жизнь тяготила его, скорее наоборот, он был доволен ею. Просто ему захотелось новых впечатлений, хотя он и сам толком ещё не знал, где и каким образом он будет их набираться. Потом, после размышлений и совета со «стариками», такими же двадцатидвухлетними сержантами, Крамов решил, что самое подходящее для него место на «гражданке» – это аэрофлот. Правда, было неясно, в качестве кого его туда возьмут: бортрадистов на внутренних линиях давно убрали, а о наземных службах аэропортов Василий имел самое общее представление. Подбадривала мысль, что в кармане есть всё-таки удостоверение выпускника ШМАС, а это что-нибудь да значит. Сидя в свободное время в казарме над обыкновенной географической картой, прикидывал, куда лучше податься. Выбрал один из сибирских городов, не слишком огромный, но всё-таки вполне подходящий для демобилизованного бортрадиста-оператора, которому армейская служба, так необходимые в существовании молодого человека, маленькие житейские развлечения отпускала урезанным пайком, и следовало немедленно наверстать упущенное.

В отделе кадров аэропорта, посмотрев его документы, предложили должность диспетчера в управлении воздушным движением. Крамов без колебаний согласился, тем более, что сначала необходимо было пройти стажировку в учебно-тренировочном отряде. А там дело пойдёт. Ведь недаром на его счету не одна сотня лётных часов в качестве бортрадиста-оператора.

Написав заявление с просьбой о приёме на работу и оставив его в отделе кадров, Василий решил сходить на командную вышку аэропорта, познакомиться с местом своей будущей службы. Снаружи командный пункт напоминал внушительных размеров круглую башню, будто вросшую в середину крыши аэровокзала. Проплутав по узким коридорам служебной половины аэровокзала, Крамов очутился перед узкой железной лестницей, упиравшейся верхним концом в проделанный в потолке лаз. Василий из простого любопытства внимательно осмотрел его, задрав голову, прикидывая, когда он был сделан: после того, как здание построили, или же во время его возведения?

По тщательности, с какой были выполнены обводы овального лаза, Крамов пришёл к заключению, что дырка была предусмотрена ещё проектантами. Но при этом он никак не мог взять в толк, почему строители сварганили такую узкую лестницу, к тому же поставив её торчком. Не для пожарных же она предназначалась, в самом деле? Впрочем, сам Крамов взобрался по ней быстро, с той сноровистостью, которая бывает присуща многим молодым людям, только что отслужившим срочную службу. Шагнув с последней ступени на покрытый линолеумом пол, он очутился в довольно просторном помещении, окна которого были плотно зашторены. На экране стационарного локатора отмахивала размеренные движения световая стрелка. Сидящие за своими пультами диспетчеры почти не обратили внимания на появившегося Крамова. Раз пришёл человек в святая святых управления воздушным движением, решили, видимо, они, значит, по делу. А по какому, сам скажет.

Василий же отсутствие повышенного интереса к своей персоне воспринял с удовольствием и, пристроившись в сторонке, стал наблюдать за действиями диспетчеров. Так продолжалось две или три минуты, пока один из них, закончив радиообмен с очередным экипажем, не повернулся к Крамову:

– Вам кто-нибудь нужен?

– Я к вам в авиапредприятие устраиваюсь диспетчером, – ответил Василий, нисколько не смущаясь тем, что при этих словах все с любопытством уставились на него.

– Тогда вам лучше поговорить вот с ним, – диспетчер кивком головы показал на одного из коллег, сидевшего на своём вращающемся кресле вполоборота к Василию и посматривавшему на него, как ему показалось, с лёгкой снисходительностью. – Это дежурный начальник смены.

Тот окинул Крамова внимательным взглядом, затем с какой-то задумчивостью произнёс:

– Ну что ж, раз такая ситуация вытанцовывается – в наш здоровый и энергичный коллектив решил вписаться, поговорить стóит. В анкетах как себя именуешь?

– Крамов Василий Петрович. Член ВЛКСМ, холост, образование среднее, недолго был токарем, в армии закончил ШМАС, утюжил воздух бортрадистом-оператором на Ту-134.

– Трудовая биография для нас подходящая. Я тоже по паспорту Василий, только Николаевич. Кое в чём имеются и другие расхождения. А в основном – полное совпадение: мы оба – диспетчеры. Правда, у тебя впереди ещё кое-какие формальности, но это уже семечки. Сразу запомни: без нас, диспетчеров, все командиры экипажей, даже самые наиопытнейшие, с дипломами академий в кармане, будут чувствовать себя, как слепой без поводыря на оживлённом перекрёстке, который ему надо перейти. Надеюсь, экс-радист-оператор, у вас на сей счёт не припасён контраргумент?

Крамов начал посматривать на своего собеседника с любопытством. На вид лет тридцать. Лицо под маской серьёзности, но чувствуется, что под ней – неподдельная хитроватая весёлость. Своей манерой разговаривать он сразу же расположил к себе Василия, у которого за годы службы в армии выработалось уважение к людям, не лезущим за словом в карман и умеющих в самый неожиданный момент преподнести собеседнику неожиданный сюрприз. Крамов по этой части и сам был не промах, но прежде, чем он набрался ума-разума, в первый год службы прошёл основательную «шлифовку» у «стариков», которые в своё время тоже вкусили вдоволь этой науки.

– По лестнице как взбирался к нам, тяжко или не очень? – неожиданно спросил Василия Николаевич.

– Не очень, – поспешил ответить Крамов с выражением на лице, какое обычно бывает у человека, усаживающегося в кресло перед бормашиной.

– Ну, раз так, значит, в нашем коллективе приживёшься. Только учти, – продолжал дежурный начальник смены, – нашему брату-диспетчеру суд меньше десяти лет строгого режима не определяет. А то и все пятнадцать может дать. Это – если диспетчер, как говорится, варежку раззявил и экипажу снижающегося лайнера подал не ту команду. Ты это тоже на всякий случай на видном месте заруби у себя. Лучше всего на носу. Чтобы каждый раз, когда за рабочий пульт будешь садиться, эту зарубку можно было потрогать.

– Я зарублю, – кивнул Крамов.

– В небе скоро станет так тесно от аэропланов, что палец не просунешь. А диспетчеру уже сейчас приходится работать так, как тому шахматисту в цейтноте – лишь секунды в запасе на обдумывание очередного хода. Так что варежку в нашем деле разевать не приходится.

– Я это отлично усвоил ещё на прежней службе, – скромно вставил Крамов.

– И ещё хочу сказать тебе, не мудрствуя лукаво: работа у нас – не соскучишься, а платят за неё жменю сухарей. Так что ты это тоже не сбрасывай со счёта.

Спускаясь по крутой лестнице, Крамов размышлял о только что закончившемся разговоре с начальником смены. Как ни странно, но этот его колоритный диалог дал Василию более полное представление о его будущей деятельности, нежели предварительная беседа с ответственным товарищем начальствующего состава аэропорта. И отметив это, Крамов сдержанно похвалил себя за то, что не удовлетворился той беседой. А полез в «мансарду». Конечно, и без этого путешествия он стал бы диспетчером, вопрос-то в основном в отделе кадров был решён. Но после беседы с Василием Николаевичем Крамов почувствовал а п п е т и т к своей будущей работе. И оттого спускался он сейчас по такой неудобоходимой лестнице в возвышенном настроении.

После соответствующей подготовки в учебно-тренировочном отряде сел Василий за диспетчерский пульт. То, о чём говорил ему при первой встрече Василий Николаевич, начинало обретать зримость и осязаемость при его диспетчерской работе. Требования к здоровью диспетчера были такие же, как и к здоровью лётчика. А ответственность за исход полёта в зоне аэродрома даже бóльшая. Потому что лётчик выполняет команды диспетчера. А у диспетчера должно быть ясное представление о воздушной обстановке. Потеть на первых порах приходилось здорово, но Крамову было не привыкать. Он ещё в ШМАСе усвоил, что без этого вначале не обойтись. А потом, после «притирки», жизнь всегда становится легче.

В подразделения аэропорта всё больше поступало новой техники, особенно для линий средней протяжённости. Василий с интересом знакомился с новыми самолётами, подолгу разглядывал их на стоянке. Где-то внутри гнездилась лёгкая зависть к тем, кто будет летать на этой технике. В такие минуты вспоминалась служба в армии в качестве бортрадиста-оператора. Безбрежный океан внизу, слившийся с небом. Приглушённый посвист реактивных двигателей за бортом авиалайнера, вожделенный «полдник за облаками», когда можно расслабиться и пошутить, и снова всё внимание на кнопки и тумблеры приборов слежения. Может, всё-таки зря не остался на сверхсрочную? Чего греха таить: тогда в иные моменты казалось, что скучное всё-таки это занятие – ходить туда – сюда над океаном, имея чисто абстрактную связь с внешним миром в виде световых сполохов на экране локатора. А теперь вот, на расстоянии в два с лишним года, многое высветилось по-иному.

Работа авиадиспетчера, конечно, по-своему интересна, но всё-таки на земле. А в небе работают другие. Он же опоздал с прокладкой своего маршрута. Вот и получился непредвиденный зигзаг, уведший его в сторону. А теперь жалей, не жалей – в исходную точку не вернёшься. Одно остаётся – стараться, чтобы хорошим диспетчером быть.

И Крамов старался. Чутьё и реакция у него от Бога, а трудолюбия было не занимать. Строгая комиссия, принимая у него экзамен на более высокий класс, осталась довольна. Видимо, это обстоятельство через некоторое время сыграло в судьбе Крамова не последнюю роль. Так уж случилось, что в лётном отряде стала ощущаться нехватка штурманов. Поступления авиатехники опережали приток выпускников лётно-штурманских училищ. Проще говоря, профессия штурмана в гражданской авиации попала в разряд «вымирающей». И на то были свои особые причины. Насыщение аэропортов и воздушных лайнеров новейшими достижениями локации и радиотехнических средств настолько нивелировало работу штурмана, что при полётах по внутренним трассам экипажи могли свободно обходиться без них. Лайнер Ту-154, например, да и некоторые другие уже изначально проектировались с расчётом на то, что в составе их экипажей штурманов не будет.

Это не могло не сказаться на работе лётно-штурманских училищ, которые стали сокращать набор курсантов. Но жизнь не стоит на месте. В авиапредприятия стали поступать грузовые лайнеры Ан-26, на которых полёты без штурмана не производились. Сложилась парадоксальная ситуация: с одной стороны профессия штурмана попала в разряд «вымирающей», а с другой – во многих авиаподразделениях резко поднялся спрос на специалистов именно данного профиля. Ставка на лётно-штурманские училища была ненадёжна: слишком долго пришлось бы ждать, пока проблема будет решена. Выход нашли в создании при региональных Управлениях гражданской авиации девятимесячных штурманских курсов из специалистов, преимущественно уже имеющих определённый авиационный опыт.

Крамов узнал об этом в одно из своих дежурств, и тут же написал заявление на имя командира авиапредприятия с просьбой направить его на эти курсы. Потянулись дни ожидания. Кандидатов было много. Отобрали несколько человек, в том числе и Крамова. Как он потом узнал, его кандидатура среди утверждённых была названа одной из первых. Здесь немалую роль сыграло то обстоятельство, что он в своё время закончил ШМАС и около трёх лет отлетал бортрадистом-оператором в спецэскадрилье ВВС.

Учёба на курсах штурманов оказалась напряжённой: за девять месяцев надо было пройти и усвоить то, что проходят за три года в лётно-штурманских училищах. Вернувшегося в родное авиапредприятие с дипломом штурмана Василия Крамова назначили на грузовой Ан-26. Полёты он любил. Постепенно росло количество часов, проведённых в небе – один из главных показателей профессионализма лётчика. Без всяких скидок можно сказать, что жизнь у него сложилась. Казалось, что ничто не омрачит её. И вдруг в одном из полётов случилось то, что лётчики называют жутким переплётом.

Летели они тогда из Иркутска в свой аэропорт приписки. Погода по маршруту следования была нормальная, и командир решил не дозаправляться, так как простой «прикид» показывал, что горючего вполне хватит до конечного пункта назначения. Крамов попытался возразить, но командир лишь досадливо поморщился: зачем везти лишние центнеры? Как обычно – взлёт, выход на заданный эшелон, и проверенным курсом – в родные пенаты. Неприятности начались, когда прошли треть пути. Неожиданно подул встречный ветер, который усиливался с каждой минутой. Затем скорость его стабилизировалась. Крамов постоянно наносил на белый квадрат штурманского столика колонки цифр, затем, поманипулировав логарифмической линейкой, ластиком быстро стирал написанное и тут же выстраивал новые колонки цифр. И чем больше колонок выстраивалось, тем бóльшая озабоченность проступала на его лице. Скорость встречного ветра достигала ста километров в час.

На скорости лайнера по отношению к воздушной среде это никак не отражалось: стрелка прибора по-прежнему стояла на цифре «450». Но вот истинная скорость, по отношению к земле, в данной ситуации была на сто километров меньше. Значит, и лететь до места назначения Ан-26 будет дольше. Но горючего-то в баках было в расчёте на нормальную крейсерскую скорость, которая сейчас из-за встречного ветра уменьшилась на сто километров в час. Несложный штурманский расчёт с железной неумолимостью подтвердил: керосин в баках Ан-26 закончится прежде, чем он окажется в пределах своего аэропорта. Крамов нажал кнопку внутренней связи:

– Командир, баки будут сухими километров за сто от дома.

Командиру было за пятьдесят. Таких долгожителей в авиации можно было по пальцам перечесть. В данной ситуации всё зависело от него: какое он примет решение? Впрочем, никаких вариантов не было. На запасной аэродром идти ещё дальше. Возвращаться в аэропорт вылета – та же сумма. В общем, куда ни кинь, везде клин. Крамов это понимал так, как никто другой.

– Что посоветуешь, штурман? – бесцветным голосом спросил командир. Судя по всему, эту ситуацию он уяснил сразу же, как только Крамов сообщил ему о появлении встречного ветра.

– Я бы, товарищ командир, в данной ситуации тоже не прочь услышать чей-нибудь совет. Да вот только где найти сейчас такого советчика?

Командир ничего не ответил на риторический вопрос штурмана. По-прежнему ровно гудели турбины. Сейчас это гудение для каждого члена экипажа вмиг превратилось в подобие музыки, которую хотелось слушать до бесконечности. Положение осложнялось тем, что самолёт был полностью загружен. Это усугубляло ситуацию, особенно при посадке, где бы она ни производилась. Экипаж понимал, что изменить в данной ситуации уже ничего нельзя. Оставалось только одно: продолжать полёт.

Турбины умолкли, когда до аэродрома оставалось сто двадцать километров. Бортмеханик поставил лопасти винтов во флюгерное положение, то есть ребром к набегающему потоку, когда сопротивление набегающему потоку воздуха становится минимальным. Планирование для современного самолёта – вещь серьёзная. Сверхзвуковые перехватчики, например, вообще лишены этого дара. Как говорят лётчики, хуже них планирует лишь утюг. Дальность планирования зависит от многих факторов. Но главный из них – аэродинамическое качество самолёта. Аэродинамическое качество самолёта – это отношение лобового сопротивления к подъёмной силе крыла, которое выражается определённой цифрой. У Ан-26 данное соотношение равнялось девятнадцати. Это означало, что с высоты тысяча метров на планировании по прямой он пройдёт девятнадцать километров. Турбины «потухли» на высоте семь тысяч метров. Значит, Ан-26 может покрыть расстояние в сто тридцать километров. До аэродрома – осталось сто десять. Теоретически всё нормально. Практически могут быть и неожиданности. Самое неприятное – при заходе на полосу придётся делать доворот на шестьдесят градусов. Для воздушного корабля да ещё с полной загрузкой с неработающими двигателями это сопряжено с немалым риском. Чтобы получить избыток скорости, необходимый для выполнения данного маневра, нужно увеличить угол планирования. И во время разворота рулями действовать с филигранной точностью, иначе в считанные секунды можно потерять скорость и свалиться на крыло. Тут уж тяжёлому лайнеру уготован один путь – камнем к матушке-земле.

Хотя ситуация, в которой оказался Ан-26, относилась к разряду сложнейших предпосылок к лётному происшествию, экипаж не терял самообладания. Крамов каждые пять минут докладывал командиру истинную скорость воздушного корабля относительно земли, курс и оставшееся расстояние до аэродрома посадки. И всё-таки высота таяла катастрофически быстро. Намного быстрее, чем того хотелось. На последних десятках километров командир мелкими доворотами стал нацеливать нос лайнера на аэродром, чтобы при выходе на посадочную полосу доворот был с наименьшим радиусом. На этом потеряли ещё более четырёхсот метров высоты. Когда воздушный корабль вышел точно в створ полосы, у всех мелькнула мысль: дотянут ли они до неё?

Ан-26 коснулся колёсами травяного грунта метров за тридцать до начала бетонки. Слава богу, грунт оказался относительно твёрдым. У края взлётно-посадочной полосы стояли наготове три пожарные машины и «скорая помощь». Эти меры были приняты сразу же, как только командир сообщил на командную вышку аэропорта, что двигатели остановились из-за выработки горючего. Несмотря на «гробовую» ситуацию, полёт закончился благополучно. Можно сказать, зверски повезло.

Хотя всё закончилось даже без минимального повреждения техники, вывод комиссии, разбиравшей «ЧП», был однозначен: виноват экипаж. Командира без проволочек отправили на давно заслуженную пенсию. Штурману и второму пилоту вырезали талон предупреждения. В гражданской авиации это очень серьёзное наказание. Ещё один малейший промах и – прощай авиация! Вообще-то Крамова хотели тоже поначалу уволить, посчитав его вину после командира наиболее значимой. Именно штурман более других членов экипажа досконально прорабатывает все перипетии предстоящего полёта. И штурман должен был настоять перед командиром о дозаправке в промежуточном аэропорту. Но проявил бесхребетность. Правда, потом, взвесив все «за» и «против», решили ограничиться вырезкой талона. После всех этих передряг Крамов оказался в экипаже Дронова. Постепенно накапливался опыт, а вместе с ним – уверенность в своей интуиции, без которой немыслим истинный профессионал-авиатор. Тем более – штурман.

Своего нового командира Крамов по-настоящему оценил лишь через полгода совместных полётов. Скорее, почувствовал, чем понял: это пилот божьей милостью. С таким никакие передряги на маршруте врасплох не застанут. А если и свалятся, как снег на голову, как, например, три часа назад, когда на последних каплях горючего притопали на второй по счёту запасной аэродром, то всё равно железная выдержка командира, помноженная на его лётное мастерство, помогут благополучно коснуться воздушному кораблю взлётно-посадочной полосы.

…Гул турбин перешёл на более низкую тональность: Ан-26 пошёл на снижение. А потом поэтапно элементы предпосадочного снижения: уменьшение скорости с четырёхсот пятидесяти километров в час до трёхсот двадцати, на которой выпускаются закрылки на пятнадцать градусов, затем через определённый промежуток времени уменьшение скорости до трёхсот километров в час и – выпуск шасси. За бортом по-прежнему густая темнота. Дронов ориентируется сейчас лишь по стрелке радиокомпаса, которая ведёт его точно на посадочную полосу. Крамов неспеша начал собирать со штурманского столика свой нехитрый реквизит: его миссия на этом отрезке пути закончилась. Не глядя на приборы и на иллюминатор, чисто рефлекторно почувствовал, как лайнер завершил очередной манёвр перед выходом на посадочную прямую и тут же резко «вспух», словно снизу кто-то мощным рывком попытался его подбросить вверх. Значит, командир снизил скорость до двухсот шестидесяти пяти километров в час, и бортмеханик довыпустил закрылки до посадочного положения – на тридцать восемь градусов. Ещё непродолжительный отрезок времени, и вот уже знакомый толчок колёс о бетонку, а ещё через несколько секунд натужный гул винтов, переведённых Буриным в режим торможения. Дежурный взмахом жезла указал, куда заруливать. Крамов засунул свои штурманские принадлежности в портфель, поднялся со своего кресла. Остальные члены экипажа тоже готовились к выходу. Лишь Дорожников не спешил подниматься со своего места.

Все уже знали, что у лебёдки, приводящей в движение транспортёр, захандрил электродвижок, и теперь её нужно будет крутить вручную. А при такой операции присутствие бортоператора просто необходимо.

Экипаж направился в ПДС, а Дорожников, вздохнув, принялся переодеваться в потрёпанное трико.


8. Бортоператор

Когда подъехала машина для приёма груза, Иван подошёл к лебёдке, по внешнему виду напоминавшей не очень объёмный стояк высотой с метр, и положил руку на металлический штырёк, привинченный к ободу маленького штурвальчика. Грузчики споро заняли свои места, и Дорожников начал вращать штурвальчик. Увесистые ящики медленно поплыли к откинутой платформе, где их сноровисто подхватывали в несколько рук и укладывали в кузов грузовика. Иван крутил штурвальчик, как зомби, запрограммированный на определённые действия, чувствуя, как быстро деревенеют руки. Отдыхай, не отдыхай перед ночным рейсом, всё равно организм не обманешь. Не выдерживает он ночью тех нагрузок, которые днём даже и не почувствовал бы. Сто раз правы медики, когда говорят о биологических часах. А попробуй, соразмерь себя с этими самыми часами, когда сразу попадаешь из одного часового пояса в другой. Почувствовав, что наступил предел, Иван решил передохнуть. Выпрямился, вытер тыльной стороной ладони густо выступивший на лбу пот.

– Дай-ка и мне немного размяться, – подойдя к Дорожникову, пробасил один из грузчиков. Когда очередной ящик лёг на ленту транспортёра, грузчик начал вращать штурвальчик. Дорожников стоял рядом, наблюдая, как ящик медленно плывёт к люку. На полпути он остановился, и грузчик, выпрямившись, с трудом перевёл дух.

– Однако, ты мастак, – произнёс он, обращаясь к Дорожникову. – Один крутил, без передыху, пока три ящика не перебросил. А что с движком-то лебёдки случилось?

– Прилетим домой, там разберёмся.

– Отказ, значит, техники. А на безопасности полёта это как-то может отразиться?

– Точно так же, как отказ смывного бачка в клозете самолёта.

– Петро! – крикнул грузчик своему коллеге, – давай, двигай ко мне, нужна дополнительная мощá на лебёдку!

Под удвоенным усилием лента транспортёра, состоящая из металлических пластин, соединённых шарнирами, дрогнула и резво потащила очередной ящик к зияющему зеву люка. В боковую дверь протиснулся Бурин, быстро сменил форменный китель на тужурку и, пробормотав скороговоркой:

– Керосинчику надо подзалить, – снова исчез в проёме двери.

– Хорош! – скомандовал Дорожников, когда очередной ящик грузчики ловко перебросили в кузов, и стал закреплять оставшиеся ящики, шедшие транзитом.

Грузовик отвалил от люка, а его место занял ЗиЛ, в кузове которого громоздились объёмные мешки из плотной бумаги, в которых находились какие-то добавки для химического производства. Судя по тому, как грузчики с натугой уложили первый из них на ленту транспортёра, вес у них был приличный. Дорожников с напарником так же не без усилия уложили медленно подъехавший к их ногам первый мешок. Второй приближался к ним ещё медленнее первого: крутившие штурвальчик на лебёдке расходовали последние силы.

– Переходите на укладку, – приказал Дорожников, когда второй мешок оказался рядом с первым. – Теперь мы попыхтим.

– Конструкторов бы заставить это колёсико повертеть! – зло бросил один из грузчиков, уступая своё место у лебёдки. – Такая нагрузка и такой диаметр. Тут не менее полуметра надо!

– Если встречу конструктора, передам ему эти пожелания, – серьёзным тоном пообещал Дорожников.

Снова не спеша зашуршала лента транспортёра. Дорожников с напарником продолжали крутить штурвальчик лебёдки, ни на что больше не обращая внимания. Лишь когда последний мешок занял своё место у борта отсека, они выпрямились и так постояли несколько секунд, словно утверждаясь в мысли, что кузов ЗиЛа наконец-то опустел. Сверху доносились голоса Бурина с заправщиком.

Дорожников принялся крепить уложенный в отсек груз. Покончив с этим, он нажал кнопку, возвращая платформу-дверь в исходное положение. Потом он спустился по стремянке на бетонку и с удовольствием подставил лицо лёгкому налетающему ветерку. Предутренний рассвет уже всё явственней начинал размывать ночную темноту, окутывавшую горизонт. С верхотуры лайнера по длинной стремянке спустился водитель-заправщик и, проходя мимо Дорожникова, вдруг остановился и стал бесцеремонно его рассматривать.

– Соседа, что ли, признал? – негромко спросил Иван, не поворачивая головы. Он по-прежнему наслаждался тёплым южным ветерком, так приятно ласкавшем лицо в прохладе августовской ночи.

– Да нет, не соседа. А командира отделения стрелкового полка сержанта Дорожникова! – последние два слова заправщик произнёс с нарастающим пафосом, как обычно делает это судья-информатор на мототреке, представляя зрителям участников очередного заезда. Иван медленно повернулся лицом к говорившему, затем вдруг гикнул и с размаху хлопнул заправщика по плечу:

– Витька! Порошин! Вот уж и вправду неисповедимы пути аэрофлотские! Ты же, кажется, родом совсем с другой стороны? Как здесь-то очутился?

– После дембеля подался на стройки Сибири. Там и шоферить начал. А потом с женой перебрался в этот город. Подвожу на «ТЗ» к самолётам горючее. А ты каким манером летуном стал? Вроде в армии о небе ты ни разу не заводил разговора.

– Да как тебе сказать, – неопределённо произнёс Дорожников, – я ведь сначала в авиатехническое училище подался. Правда, не сразу: после дембеля год поработал слесарем в мастерских аэропорта. Ну а там и надумал авиатехником стать. В лётчики поздновато уже было, а для поступления в авиатехническое училище даже ещё запас годков оставался: туда до двадцати пяти лет принимают. Через три года вернулся с дипломом техника в тот же аэропорт и был поставлен на участок регламентных работ авиационно-технической базы. А ещё через три года получил возможность перейти бортоператором. После специальной подготовки, конечно.

– Да, – протянул Порошин. – В армии командир отделения из тебя был отменный. Мне от тебя тоже иногда перепадало. А теперь, поди, самому достаётся от командира экипажа? – глаза Виктора блеснули лукавиной.

– Я служака исправный, так что обхожусь без накачки, – в тон ответил Дорожников. – А если уж начистоту, то за разгильдяйство по голове нигде не гладят. Экипаж гражданского самолёта это, конечно, не отделение солдат, но и здесь уставной порядок. Конечно, многое зависит и от командира экипажа. Каков командир, таков и экипаж. А у нас, скажу я тебе, экипаж отменный. Блох не ловим, и климат внутри здоровый на все сто процентов! Ты вот вспомни наше отделение: всякое бывало, а ведь в общем-то были на высоте, и друг за друга в огонь и в воду готовы были пойти.

– Да, хорошее было время, – Порошин широко улыбнулся. – И ведь помнишь, как грустно расставались, хотя вроде и радость от дембеля сквозила. Я ведь тоже на жизнь не жалуюсь, хотя вроде и не шибко выделяюсь из общей массы. Квалификация шофёра – высшая, «ТЗ» мой по грузоподъёмности лишь немного железнодорожной цистерне уступит. Я ведь раньше в «автотрансе» работал, на дальнобойных рейсах, как у нас говорят, был. Заработки приличные. Одно только плохо – дома бываешь лишь наездами. А тут уже двое ребятишек: сын и дочь. Растут, как на дрожжах, воспитывать надо. Дочь ещё куда ни шло, мать её наставляет, а сыну мужская рука нужна. Иначе, какой же из него мужчина будет? Вот и решил я, поразмыслив, перейти в аэропорт на «ТЗ». Жена довольна, и я тоже, хотя в зарплате и потерял, конечно. Но на жизнь всё равно хватает.

– А у меня дочь растёт, – сказал Иван. – Из дома приходится отлучаться, да что поделаешь? Такова работа. И знаешь, без пафоса скажу: я её ни на какую другую не променяю. Хотя коврижек бортоператорам и не раздают. Да их, по-моему, нигде не раздают. Вернёшься с рейса домой, отоспишься, и опять в аэропорт. Приходится работать и вдали от базы. Это когда выполняем заявки геологов или нефтяников. В общем, живём – работаем, работаем – живём.

– Ну, ладно, мне пора отчаливать к другому лайнеру. Рад, что встретил тебя. Только не подумай, что ради красного словца говорю.

– Ну, будь здоров, Витёк. Хоть и в мирное время служили, а всё-таки однополчане.

Крепко пожав Дорожникову руку, Порошин направился к своему трёхосному «Камазу».


9. Навстречу солнцу

Воздушный корабль шёл на заданном эшелоне на восток. Там уже явственно ощущалась зарождение нового дня. Вскоре светлая полоска стала расширяться, постепенно охватывая всё большую часть горизонта. Неожиданно брызнуло солнце, и на стёклах пилотской кабины заиграли ослепительно-яркие всполохи. Дронов нажал кнопку и светозащитная шторка, собранная до этого веером, с лёгким щелчком по направляющим плотно закрыла переднее стекло перед командиром. Мухин тоже нажал кнопку, и перед ним так же хлопнула светозащитная шторка. Только боковые форточки оставались незашторенными. Сейчас сквозь них в каких-нибудь десятках метров под крылом расстилалась сплошная белизна облаков, похожая на бескрайнюю снежную равнину, с возвышающимися на ней огромными стогами, укутанными снегом. Корабль шёл на автопилоте. Через два часа он должен был приземлиться в своём аэропорту. Рейс подходил к концу. Мучительно хотелось спать. К тому же плотно запечатанные светозащитными шторками передние стёкла создавали убаюкивающий полумрак. Недаром в ночном полёте самым трудным считается завершающий отрезок пути, когда самолёт, пройдя сквозь ночное небо, попадает в объятия первых лучей солнца. Попадает на подходе к дому, пронзая последний часовой пояс, когда «биологические часы» экипажа, наконец, совмещаются с размеренным ходом астрономического времени. Когда все нормальные люди ещё спят. Из всего экипажа блаженствовал сейчас лишь один Дорожников, положив голову на маленький столик с радиотелеграфным ключом. Он мог позволить себе это с чистой совестью. Тем более, что его сморила физическая усталость. Остальные члены экипажа занимались своим обычным делом.

Со скоростью семьдесят с половиной метров в секунду самолёт приближался к дому. За бортом солнце бурлило вовсю. Под крылом продолжали проноситься белые стога облаков. Два часа лётного времени и – дома. Обыкновенная посадка в обыкновенных метеоусловиях. Дополнительный расход нервных клеток не потребуется. А там они зарулят на стоянку, выключат двигатели и всё, что выключается, неспеша соберут своё нехитрое имущество, спустятся по трапу на бетонку с в о е г о аэропорта и пойдут в ту часть здания, в котором расположены основные службы воздушного движения. Даже Дорожникову не надо будет оставаться в салоне и следить за разгрузкой. Всё сделает бригада грузчиков.

Убаюкивая, мерно гудели двигатели. Словно горючее, медленно утекало время. Вошли в радиозону родного аэропорта. Метеоданные, переданные на борт, почти полностью совпадали с метеосводкой, с которой экипаж ознакомился в аэропорту вылета. Низкая облачность, боковой ветер до десяти метров в секунду. Взлётно-посадочная полоса обильно смочена дождём. Не ахти какие идеальные условия, но – приемлемые.

Новое сообщение диспетчера заставило экипаж стряхнуть с себя усталостную полудрёму: видимость по горизонту подошла к тому критическому пределу, за которым может последовать команда идти на запасной аэродром. По всем нормам везения и невезения это было бы уже слишком: в третий раз за один полёт уходить на запасной аэродром. Тем более сейчас, когда в свои ворота почти упёрлись оглоблями.

Диспетчер разрешил снижение, и Дронов отключил автопилот. Самолёт медленно опустил нос, подчиняясь отклонённому рулю высоты и постепенно начал приближаться к бескрайней белоснежной равнине. Вот его винты бесшумно и легко врезались в эту поверхность, и сам лайнер стал постепенно погружаться в белые барханы, продолжая стремительное движение вперёд. Его сигарообразный фюзеляж полностью исчез в этих хлопьях, лишь вертикально поднятый киль хвостового оперения какое-то время, словно конец огромного ножа, бесшумно и легко резал мохнатое покрывало, пока полностью не исчез в нём.

В кабине привычно потемнело. Дронов с Мухиным приближали воздушный корабль к земле, которой всё ещё не было видно. Команды диспетчеров, показания радиокомпаса и других приборов – вся эта информация привычно, в доли секунды, анализировалась в подсознании командира и второго пилота, подводящих сейчас трудягу Ан-26 с бортовым номером 19959 к земле. Вот уже пора выпускать шасси. Бурин поставил кран уборки в положение «выпущено»; снаружи фюзеляжа послышался знакомый глухой стук, и на приборной панели загорелись зелёные «глазки» с надписью поверх них «шасси выпущено». Земля по-прежнему не просматривалась. Лишь на приборной доске можно было увидеть удаление самолёта от заветной «бетонки», которое с каждой минутой сокращалось.

Самолёт вышел из облаков на высоте сто пятьдесят метров, и перед глазами впереди по курсу появилась долгожданная полоса. Когда высоты осталось пятьдесят метров, Бурин начал вслух отсчитывать остающиеся метры. Вот он бесстрастным голосом произнёс «ноль метров», и в ту же секунду Ан-26 на скорости двести двадцать километров в час коснулся бетонного покрытия. Пыхнули облачка дыма от покрышек колёс в момент касания, и лайнер, пружинисто присев на амортизаторах, покатился по бетонке. Потом, как обычно, зарулил на отведённую стоянку.

Бортмеханик открыл боковую дверь, выставил наружу стремянку. Экипаж сошёл на землю. Полёт закончился. Это был обычный рейс, ничем не выделяющийся из числа других, которые напрочь забываются по дороге домой. А то, что погода по маршруту оказалась не очень ласковой, и пришлось из-за этого топать сначала на один запасной аэродром, а потом на другой, и садиться там почти с пустыми баками – ну так что из того? Обычные будни рейсовых пилотов аэрофлота.

г. Кемерово


[1] ВПП – взлетно-посадочная полоса

[2] АДС – авиационно-диспетчерская служба

[3] Турбулентность – возмущение воздушных масс

[4] Эшелон – заданная высота полёта

[5] Блистер – выпуклый во внешнюю сторону иллюминатор

[6] ПАНХ – применение авиации в народном хозяйстве

[7] Консоль – внешний конец крыла

[8] Биплан – самолет, у которого две пары крыльев

[9] Струбцина – стопор на рулях самолёта на стоянке, чтобы их не трепал ветер.

Прокомментировать
Необходимо авторизоваться или зарегистрироваться для участия в дискуссии.