Журнал Огни Кузбасса
 

Сквозь ночное небо (повесть)

Рейтинг:   / 1
ПлохоОтлично 

Содержание материала

7. Штурман

Двухмоторный реактивный лайнер уже не один час ходил на своей максимальной высоте по выверенному заранее зигзагообразному маршруту. Далеко внизу простиралась акватория океана. Впрочем, отсюда, с высоты более десяти тысяч метров, наличие океанского простора можно было зримо ощутить лишь на штурманской карте.

Внизу же, сколько ни вглядывайся, ничего не было, даже отдалённо напоминающего водную поверхность океана. Стояла изумительная солнечная погода, облаков не было и в помине, и нагретый нижний слой атмосферы, соприкасаясь с матовой поверхностью океана, в котором, словно в гигантском зеркале, отражался бледно-голубой небосвод, как бы растворил линию горизонта, отчего пространство под крылом лайнера казалось сейчас бесконечным. И хотя видимость была «миллион на миллион», но пилоты от приборов взгляда не отрывали, иначе и не заметишь, как потеряешь пространственную ориентировку. И тогда быстро попадёшь в положение – хуже не придумать.

Радист-оператор сержант Василий Крамов сидел в кресле в своём закутке, стиснутый «ящиками», напичканными различной радиоаппаратурой. О том, что происходит за бортом реактивного лайнера, он мог только догадываться. От внешнего мира его отгораживали прочные стенки корпуса воздушного корабля, и там, где сидел радист-оператор, не было ни одного иллюминатора.

За годы срочной службы, которая началась для него с учёбы в школе младших авиационных специалистов, или просто ШМАС, Крамов привык к своему положению летающего затворника. Он чувствовал, когда шасси после уборки полностью уходили в свои гнёзда, когда корабль после набора заданной высоты выходил в горизонтальный полёт, делал разворот по команде штурмана, и, хотя лётчики отказывались верить в его феноменальные способности, Василий знал, что это именно так. Впрочем, даже если бы рядом с ним был иллюминатор, Крамову всё равно было бы не до красот простиравшегося далеко внизу океана или окружающей среды: обязанности радиста-оператора требовали на всём протяжении полёта сосредоточенности и определенной доли психологического и физического напряжения.

Из полёта в полёт их экипаж делал одно и то же: ходил над океаном и «прощупывал» своими антеннами простиравшийся над ним эфир. Океанская толща для радиста – оператора тоже не была такой уж далёкой и безмолвной, хотя и числился он затворником. Плавающие в океанской пучине радиобуи передавали в наушники Крамова все оттенки шорохов и звуков обитателей глубин. Иногда в такие моменты ему хотелось заглянуть в этот загадочный и непривычный для человека мир, чтобы воочию увидеть живое создание, о жизни которого повествовали сейчас эти странные, с большими паузами, шорохи в наушниках. Но такие лирические моменты в настроении Василия случались редко. Чаще он испытывал неосознанное удовлетворение от того, что радиопеленгаторы и другие умные аппараты – глаза и уши их реактивного корабля – не доносят до него тот самый звук , говорящий о присутствии нежданного гостя там, где ему не положено быть. Потому что если бы они уловили это, то немедленно сообщили бы условным кодом в определённые точки координат, и тогда на кораблях, лениво покачивающихся на не сильной волне, и на авиационных базах прозвучала бы команда – боевая готовность №1! И тогда неизвестно, чем бы всё это закончилось: неприятным локальным эпизодом или нарастанием событий, подобных цепной реакции. Они бы тогда тоже на своём «летающем эхолоте» действовали по программе, предусмотренной на подобный случай. Но всё пока было нормально.

Приходилось им участвовать в боевых учениях, и тогда Крамову удавалось улавливать шумы, издаваемые громадной субмариной, далеко ушедшей по техническому оснащению от своего предшественника – легендарного «Наутилуса». В такие моменты, передав экипажам вертолётов-«охотников» за подводными лодками координаты обнаруженной субмарины и с удовлетворением вытерев со лба выступивший от доброй работы пот, Василий испытывал уважение к самому себе: не подвёл в ответственный момент товарищей по оружию, обнаружил врага, пусть условного, но если б случилось, то и настоящий не скрылся бы от него. Ни в глубинах океанских, ни в самой преисподней.

Когда подошёл срок демобилизации, мелькнула, было, мысль остаться на сверхсрочную, но в самый последний момент передумал. Не потому, что армейская жизнь тяготила его, скорее наоборот, он был доволен ею. Просто ему захотелось новых впечатлений, хотя он и сам толком ещё не знал, где и каким образом он будет их набираться. Потом, после размышлений и совета со «стариками», такими же двадцатидвухлетними сержантами, Крамов решил, что самое подходящее для него место на «гражданке» – это аэрофлот. Правда, было неясно, в качестве кого его туда возьмут: бортрадистов на внутренних линиях давно убрали, а о наземных службах аэропортов Василий имел самое общее представление. Подбадривала мысль, что в кармане есть всё-таки удостоверение выпускника ШМАС, а это что-нибудь да значит. Сидя в свободное время в казарме над обыкновенной географической картой, прикидывал, куда лучше податься. Выбрал один из сибирских городов, не слишком огромный, но всё-таки вполне подходящий для демобилизованного бортрадиста-оператора, которому армейская служба, так необходимые в существовании молодого человека, маленькие житейские развлечения отпускала урезанным пайком, и следовало немедленно наверстать упущенное.

В отделе кадров аэропорта, посмотрев его документы, предложили должность диспетчера в управлении воздушным движением. Крамов без колебаний согласился, тем более, что сначала необходимо было пройти стажировку в учебно-тренировочном отряде. А там дело пойдёт. Ведь недаром на его счету не одна сотня лётных часов в качестве бортрадиста-оператора.

Написав заявление с просьбой о приёме на работу и оставив его в отделе кадров, Василий решил сходить на командную вышку аэропорта, познакомиться с местом своей будущей службы. Снаружи командный пункт напоминал внушительных размеров круглую башню, будто вросшую в середину крыши аэровокзала. Проплутав по узким коридорам служебной половины аэровокзала, Крамов очутился перед узкой железной лестницей, упиравшейся верхним концом в проделанный в потолке лаз. Василий из простого любопытства внимательно осмотрел его, задрав голову, прикидывая, когда он был сделан: после того, как здание построили, или же во время его возведения?

По тщательности, с какой были выполнены обводы овального лаза, Крамов пришёл к заключению, что дырка была предусмотрена ещё проектантами. Но при этом он никак не мог взять в толк, почему строители сварганили такую узкую лестницу, к тому же поставив её торчком. Не для пожарных же она предназначалась, в самом деле? Впрочем, сам Крамов взобрался по ней быстро, с той сноровистостью, которая бывает присуща многим молодым людям, только что отслужившим срочную службу. Шагнув с последней ступени на покрытый линолеумом пол, он очутился в довольно просторном помещении, окна которого были плотно зашторены. На экране стационарного локатора отмахивала размеренные движения световая стрелка. Сидящие за своими пультами диспетчеры почти не обратили внимания на появившегося Крамова. Раз пришёл человек в святая святых управления воздушным движением, решили, видимо, они, значит, по делу. А по какому, сам скажет.

Василий же отсутствие повышенного интереса к своей персоне воспринял с удовольствием и, пристроившись в сторонке, стал наблюдать за действиями диспетчеров. Так продолжалось две или три минуты, пока один из них, закончив радиообмен с очередным экипажем, не повернулся к Крамову:

– Вам кто-нибудь нужен?

– Я к вам в авиапредприятие устраиваюсь диспетчером, – ответил Василий, нисколько не смущаясь тем, что при этих словах все с любопытством уставились на него.

– Тогда вам лучше поговорить вот с ним, – диспетчер кивком головы показал на одного из коллег, сидевшего на своём вращающемся кресле вполоборота к Василию и посматривавшему на него, как ему показалось, с лёгкой снисходительностью. – Это дежурный начальник смены.

Тот окинул Крамова внимательным взглядом, затем с какой-то задумчивостью произнёс:

– Ну что ж, раз такая ситуация вытанцовывается – в наш здоровый и энергичный коллектив решил вписаться, поговорить стóит. В анкетах как себя именуешь?

– Крамов Василий Петрович. Член ВЛКСМ, холост, образование среднее, недолго был токарем, в армии закончил ШМАС, утюжил воздух бортрадистом-оператором на Ту-134.

– Трудовая биография для нас подходящая. Я тоже по паспорту Василий, только Николаевич. Кое в чём имеются и другие расхождения. А в основном – полное совпадение: мы оба – диспетчеры. Правда, у тебя впереди ещё кое-какие формальности, но это уже семечки. Сразу запомни: без нас, диспетчеров, все командиры экипажей, даже самые наиопытнейшие, с дипломами академий в кармане, будут чувствовать себя, как слепой без поводыря на оживлённом перекрёстке, который ему надо перейти. Надеюсь, экс-радист-оператор, у вас на сей счёт не припасён контраргумент?

Крамов начал посматривать на своего собеседника с любопытством. На вид лет тридцать. Лицо под маской серьёзности, но чувствуется, что под ней – неподдельная хитроватая весёлость. Своей манерой разговаривать он сразу же расположил к себе Василия, у которого за годы службы в армии выработалось уважение к людям, не лезущим за словом в карман и умеющих в самый неожиданный момент преподнести собеседнику неожиданный сюрприз. Крамов по этой части и сам был не промах, но прежде, чем он набрался ума-разума, в первый год службы прошёл основательную «шлифовку» у «стариков», которые в своё время тоже вкусили вдоволь этой науки.

– По лестнице как взбирался к нам, тяжко или не очень? – неожиданно спросил Василия Николаевич.

– Не очень, – поспешил ответить Крамов с выражением на лице, какое обычно бывает у человека, усаживающегося в кресло перед бормашиной.

– Ну, раз так, значит, в нашем коллективе приживёшься. Только учти, – продолжал дежурный начальник смены, – нашему брату-диспетчеру суд меньше десяти лет строгого режима не определяет. А то и все пятнадцать может дать. Это – если диспетчер, как говорится, варежку раззявил и экипажу снижающегося лайнера подал не ту команду. Ты это тоже на всякий случай на видном месте заруби у себя. Лучше всего на носу. Чтобы каждый раз, когда за рабочий пульт будешь садиться, эту зарубку можно было потрогать.

– Я зарублю, – кивнул Крамов.

– В небе скоро станет так тесно от аэропланов, что палец не просунешь. А диспетчеру уже сейчас приходится работать так, как тому шахматисту в цейтноте – лишь секунды в запасе на обдумывание очередного хода. Так что варежку в нашем деле разевать не приходится.

– Я это отлично усвоил ещё на прежней службе, – скромно вставил Крамов.

– И ещё хочу сказать тебе, не мудрствуя лукаво: работа у нас – не соскучишься, а платят за неё жменю сухарей. Так что ты это тоже не сбрасывай со счёта.

Спускаясь по крутой лестнице, Крамов размышлял о только что закончившемся разговоре с начальником смены. Как ни странно, но этот его колоритный диалог дал Василию более полное представление о его будущей деятельности, нежели предварительная беседа с ответственным товарищем начальствующего состава аэропорта. И отметив это, Крамов сдержанно похвалил себя за то, что не удовлетворился той беседой. А полез в «мансарду». Конечно, и без этого путешествия он стал бы диспетчером, вопрос-то в основном в отделе кадров был решён. Но после беседы с Василием Николаевичем Крамов почувствовал а п п е т и т к своей будущей работе. И оттого спускался он сейчас по такой неудобоходимой лестнице в возвышенном настроении.

После соответствующей подготовки в учебно-тренировочном отряде сел Василий за диспетчерский пульт. То, о чём говорил ему при первой встрече Василий Николаевич, начинало обретать зримость и осязаемость при его диспетчерской работе. Требования к здоровью диспетчера были такие же, как и к здоровью лётчика. А ответственность за исход полёта в зоне аэродрома даже бóльшая. Потому что лётчик выполняет команды диспетчера. А у диспетчера должно быть ясное представление о воздушной обстановке. Потеть на первых порах приходилось здорово, но Крамову было не привыкать. Он ещё в ШМАСе усвоил, что без этого вначале не обойтись. А потом, после «притирки», жизнь всегда становится легче.

В подразделения аэропорта всё больше поступало новой техники, особенно для линий средней протяжённости. Василий с интересом знакомился с новыми самолётами, подолгу разглядывал их на стоянке. Где-то внутри гнездилась лёгкая зависть к тем, кто будет летать на этой технике. В такие минуты вспоминалась служба в армии в качестве бортрадиста-оператора. Безбрежный океан внизу, слившийся с небом. Приглушённый посвист реактивных двигателей за бортом авиалайнера, вожделенный «полдник за облаками», когда можно расслабиться и пошутить, и снова всё внимание на кнопки и тумблеры приборов слежения. Может, всё-таки зря не остался на сверхсрочную? Чего греха таить: тогда в иные моменты казалось, что скучное всё-таки это занятие – ходить туда – сюда над океаном, имея чисто абстрактную связь с внешним миром в виде световых сполохов на экране локатора. А теперь вот, на расстоянии в два с лишним года, многое высветилось по-иному.

Работа авиадиспетчера, конечно, по-своему интересна, но всё-таки на земле. А в небе работают другие. Он же опоздал с прокладкой своего маршрута. Вот и получился непредвиденный зигзаг, уведший его в сторону. А теперь жалей, не жалей – в исходную точку не вернёшься. Одно остаётся – стараться, чтобы хорошим диспетчером быть.

И Крамов старался. Чутьё и реакция у него от Бога, а трудолюбия было не занимать. Строгая комиссия, принимая у него экзамен на более высокий класс, осталась довольна. Видимо, это обстоятельство через некоторое время сыграло в судьбе Крамова не последнюю роль. Так уж случилось, что в лётном отряде стала ощущаться нехватка штурманов. Поступления авиатехники опережали приток выпускников лётно-штурманских училищ. Проще говоря, профессия штурмана в гражданской авиации попала в разряд «вымирающей». И на то были свои особые причины. Насыщение аэропортов и воздушных лайнеров новейшими достижениями локации и радиотехнических средств настолько нивелировало работу штурмана, что при полётах по внутренним трассам экипажи могли свободно обходиться без них. Лайнер Ту-154, например, да и некоторые другие уже изначально проектировались с расчётом на то, что в составе их экипажей штурманов не будет.

Это не могло не сказаться на работе лётно-штурманских училищ, которые стали сокращать набор курсантов. Но жизнь не стоит на месте. В авиапредприятия стали поступать грузовые лайнеры Ан-26, на которых полёты без штурмана не производились. Сложилась парадоксальная ситуация: с одной стороны профессия штурмана попала в разряд «вымирающей», а с другой – во многих авиаподразделениях резко поднялся спрос на специалистов именно данного профиля. Ставка на лётно-штурманские училища была ненадёжна: слишком долго пришлось бы ждать, пока проблема будет решена. Выход нашли в создании при региональных Управлениях гражданской авиации девятимесячных штурманских курсов из специалистов, преимущественно уже имеющих определённый авиационный опыт.

Крамов узнал об этом в одно из своих дежурств, и тут же написал заявление на имя командира авиапредприятия с просьбой направить его на эти курсы. Потянулись дни ожидания. Кандидатов было много. Отобрали несколько человек, в том числе и Крамова. Как он потом узнал, его кандидатура среди утверждённых была названа одной из первых. Здесь немалую роль сыграло то обстоятельство, что он в своё время закончил ШМАС и около трёх лет отлетал бортрадистом-оператором в спецэскадрилье ВВС.

Учёба на курсах штурманов оказалась напряжённой: за девять месяцев надо было пройти и усвоить то, что проходят за три года в лётно-штурманских училищах. Вернувшегося в родное авиапредприятие с дипломом штурмана Василия Крамова назначили на грузовой Ан-26. Полёты он любил. Постепенно росло количество часов, проведённых в небе – один из главных показателей профессионализма лётчика. Без всяких скидок можно сказать, что жизнь у него сложилась. Казалось, что ничто не омрачит её. И вдруг в одном из полётов случилось то, что лётчики называют жутким переплётом.

Летели они тогда из Иркутска в свой аэропорт приписки. Погода по маршруту следования была нормальная, и командир решил не дозаправляться, так как простой «прикид» показывал, что горючего вполне хватит до конечного пункта назначения. Крамов попытался возразить, но командир лишь досадливо поморщился: зачем везти лишние центнеры? Как обычно – взлёт, выход на заданный эшелон, и проверенным курсом – в родные пенаты. Неприятности начались, когда прошли треть пути. Неожиданно подул встречный ветер, который усиливался с каждой минутой. Затем скорость его стабилизировалась. Крамов постоянно наносил на белый квадрат штурманского столика колонки цифр, затем, поманипулировав логарифмической линейкой, ластиком быстро стирал написанное и тут же выстраивал новые колонки цифр. И чем больше колонок выстраивалось, тем бóльшая озабоченность проступала на его лице. Скорость встречного ветра достигала ста километров в час.

На скорости лайнера по отношению к воздушной среде это никак не отражалось: стрелка прибора по-прежнему стояла на цифре «450». Но вот истинная скорость, по отношению к земле, в данной ситуации была на сто километров меньше. Значит, и лететь до места назначения Ан-26 будет дольше. Но горючего-то в баках было в расчёте на нормальную крейсерскую скорость, которая сейчас из-за встречного ветра уменьшилась на сто километров в час. Несложный штурманский расчёт с железной неумолимостью подтвердил: керосин в баках Ан-26 закончится прежде, чем он окажется в пределах своего аэропорта. Крамов нажал кнопку внутренней связи:

– Командир, баки будут сухими километров за сто от дома.

Командиру было за пятьдесят. Таких долгожителей в авиации можно было по пальцам перечесть. В данной ситуации всё зависело от него: какое он примет решение? Впрочем, никаких вариантов не было. На запасной аэродром идти ещё дальше. Возвращаться в аэропорт вылета – та же сумма. В общем, куда ни кинь, везде клин. Крамов это понимал так, как никто другой.

– Что посоветуешь, штурман? – бесцветным голосом спросил командир. Судя по всему, эту ситуацию он уяснил сразу же, как только Крамов сообщил ему о появлении встречного ветра.

– Я бы, товарищ командир, в данной ситуации тоже не прочь услышать чей-нибудь совет. Да вот только где найти сейчас такого советчика?

Командир ничего не ответил на риторический вопрос штурмана. По-прежнему ровно гудели турбины. Сейчас это гудение для каждого члена экипажа вмиг превратилось в подобие музыки, которую хотелось слушать до бесконечности. Положение осложнялось тем, что самолёт был полностью загружен. Это усугубляло ситуацию, особенно при посадке, где бы она ни производилась. Экипаж понимал, что изменить в данной ситуации уже ничего нельзя. Оставалось только одно: продолжать полёт.

Турбины умолкли, когда до аэродрома оставалось сто двадцать километров. Бортмеханик поставил лопасти винтов во флюгерное положение, то есть ребром к набегающему потоку, когда сопротивление набегающему потоку воздуха становится минимальным. Планирование для современного самолёта – вещь серьёзная. Сверхзвуковые перехватчики, например, вообще лишены этого дара. Как говорят лётчики, хуже них планирует лишь утюг. Дальность планирования зависит от многих факторов. Но главный из них – аэродинамическое качество самолёта. Аэродинамическое качество самолёта – это отношение лобового сопротивления к подъёмной силе крыла, которое выражается определённой цифрой. У Ан-26 данное соотношение равнялось девятнадцати. Это означало, что с высоты тысяча метров на планировании по прямой он пройдёт девятнадцать километров. Турбины «потухли» на высоте семь тысяч метров. Значит, Ан-26 может покрыть расстояние в сто тридцать километров. До аэродрома – осталось сто десять. Теоретически всё нормально. Практически могут быть и неожиданности. Самое неприятное – при заходе на полосу придётся делать доворот на шестьдесят градусов. Для воздушного корабля да ещё с полной загрузкой с неработающими двигателями это сопряжено с немалым риском. Чтобы получить избыток скорости, необходимый для выполнения данного маневра, нужно увеличить угол планирования. И во время разворота рулями действовать с филигранной точностью, иначе в считанные секунды можно потерять скорость и свалиться на крыло. Тут уж тяжёлому лайнеру уготован один путь – камнем к матушке-земле.

Хотя ситуация, в которой оказался Ан-26, относилась к разряду сложнейших предпосылок к лётному происшествию, экипаж не терял самообладания. Крамов каждые пять минут докладывал командиру истинную скорость воздушного корабля относительно земли, курс и оставшееся расстояние до аэродрома посадки. И всё-таки высота таяла катастрофически быстро. Намного быстрее, чем того хотелось. На последних десятках километров командир мелкими доворотами стал нацеливать нос лайнера на аэродром, чтобы при выходе на посадочную полосу доворот был с наименьшим радиусом. На этом потеряли ещё более четырёхсот метров высоты. Когда воздушный корабль вышел точно в створ полосы, у всех мелькнула мысль: дотянут ли они до неё?

Ан-26 коснулся колёсами травяного грунта метров за тридцать до начала бетонки. Слава богу, грунт оказался относительно твёрдым. У края взлётно-посадочной полосы стояли наготове три пожарные машины и «скорая помощь». Эти меры были приняты сразу же, как только командир сообщил на командную вышку аэропорта, что двигатели остановились из-за выработки горючего. Несмотря на «гробовую» ситуацию, полёт закончился благополучно. Можно сказать, зверски повезло.

Хотя всё закончилось даже без минимального повреждения техники, вывод комиссии, разбиравшей «ЧП», был однозначен: виноват экипаж. Командира без проволочек отправили на давно заслуженную пенсию. Штурману и второму пилоту вырезали талон предупреждения. В гражданской авиации это очень серьёзное наказание. Ещё один малейший промах и – прощай авиация! Вообще-то Крамова хотели тоже поначалу уволить, посчитав его вину после командира наиболее значимой. Именно штурман более других членов экипажа досконально прорабатывает все перипетии предстоящего полёта. И штурман должен был настоять перед командиром о дозаправке в промежуточном аэропорту. Но проявил бесхребетность. Правда, потом, взвесив все «за» и «против», решили ограничиться вырезкой талона. После всех этих передряг Крамов оказался в экипаже Дронова. Постепенно накапливался опыт, а вместе с ним – уверенность в своей интуиции, без которой немыслим истинный профессионал-авиатор. Тем более – штурман.

Своего нового командира Крамов по-настоящему оценил лишь через полгода совместных полётов. Скорее, почувствовал, чем понял: это пилот божьей милостью. С таким никакие передряги на маршруте врасплох не застанут. А если и свалятся, как снег на голову, как, например, три часа назад, когда на последних каплях горючего притопали на второй по счёту запасной аэродром, то всё равно железная выдержка командира, помноженная на его лётное мастерство, помогут благополучно коснуться воздушному кораблю взлётно-посадочной полосы.

…Гул турбин перешёл на более низкую тональность: Ан-26 пошёл на снижение. А потом поэтапно элементы предпосадочного снижения: уменьшение скорости с четырёхсот пятидесяти километров в час до трёхсот двадцати, на которой выпускаются закрылки на пятнадцать градусов, затем через определённый промежуток времени уменьшение скорости до трёхсот километров в час и – выпуск шасси. За бортом по-прежнему густая темнота. Дронов ориентируется сейчас лишь по стрелке радиокомпаса, которая ведёт его точно на посадочную полосу. Крамов неспеша начал собирать со штурманского столика свой нехитрый реквизит: его миссия на этом отрезке пути закончилась. Не глядя на приборы и на иллюминатор, чисто рефлекторно почувствовал, как лайнер завершил очередной манёвр перед выходом на посадочную прямую и тут же резко «вспух», словно снизу кто-то мощным рывком попытался его подбросить вверх. Значит, командир снизил скорость до двухсот шестидесяти пяти километров в час, и бортмеханик довыпустил закрылки до посадочного положения – на тридцать восемь градусов. Ещё непродолжительный отрезок времени, и вот уже знакомый толчок колёс о бетонку, а ещё через несколько секунд натужный гул винтов, переведённых Буриным в режим торможения. Дежурный взмахом жезла указал, куда заруливать. Крамов засунул свои штурманские принадлежности в портфель, поднялся со своего кресла. Остальные члены экипажа тоже готовились к выходу. Лишь Дорожников не спешил подниматься со своего места.

Все уже знали, что у лебёдки, приводящей в движение транспортёр, захандрил электродвижок, и теперь её нужно будет крутить вручную. А при такой операции присутствие бортоператора просто необходимо.

Экипаж направился в ПДС, а Дорожников, вздохнув, принялся переодеваться в потрёпанное трико.

Прокомментировать
Необходимо авторизоваться или зарегистрироваться для участия в дискуссии.