Адрес редакции:
650000, г. Кемерово,
Советский проспект, 40.
ГУК КО "Кузбасский центр искусств"
Телефон: (3842) 36-85-14
e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Журнал писателей России "Огни КУзбасса" выходит благодаря поддержке Администрации Кемеровской области, Администрации города Кемерово,
ЗАО "Стройсервис",
ОАО "Кемсоцинбанк"

и издательства «Кузбассвузиздат»


Алтай - Кузбасс (записки инженера путей сообщения)

Рейтинг:   / 7
ПлохоОтлично 

Устроить дороги, мосты и всякие сообщения,
и устроить их так умно, как устроили вы,
есть дело истинно нужное.
Н. В. Гоголь

Теплый осенний день. 16 октября 2001 года. Под низким, серым небом автобус неспешно катит по новой дороге. Четко отбита бровка земляного полотна, где смыкаются светлые полосы обочин и аккуратно спланированные и зачерненные откосы. Графические линии разметки на свежем асфальте радуют глаз. За полосой облетевших деревьев угадывается контур параллельно идущей железной дороги. Задние сиденья автобуса заняты исполнительной документацией. Акты, паспорта, журналы производства работ, лабораторные журналы, ведомости, проектно-сметная документация, альбомы и другие документы, которые в большом количестве появляются к концу каждой стройки. Государственная приемочная комиссия принимает в эксплуатацию последний участок автомобильной дороги «Алтай - Кузбасс», км 230 - км 234 (здесь и далее по тексту приведена система километража, которая использовалась строителями) .

Рядом со мной сидит инспектор отдела государственного контроля комитета природных ресурсов.

- Странно, но кажется, что эта дорога была здесь всегда, - замечает он, глядя в окно.

Я соглашаюсь с ним, потому что и сам не раз ловил себя на мысли, что когда дорога правильно запроектирована и хорошо построена, то невольно возникает ощущение, что она могла быть только здесь, да и всегда здесь была, хотя еще год назад на этой разрытой, перепаханной вдоль и поперек земле ее контуры даже не угадывались.

Через год зарастут все резервы и карьеры, и от нашего пребывания не останется следа, только дорога.

 

Транспортная развязка на 234 км (фото 1 )

 

Автобус плавно въезжает на путепровод и тормозит. Движение закрыто, и можно останавливаться в любом месте. Внизу под путепроводом автомобильная дорога Белово - Гурьевск. Классическая транспортная развязка по типу «трубы». Длинные плавные съезды и большой лепесток справа. Хорошо бы посмотреть на нее сверху. Первыми из автобуса выскакивают два ГАИшника. У одного в руках ГОСТ, другой разматывает рулетку. Они скрупулезно начинают измерять высоту бортового камня, ограждения, перил и ширину проезжей части. Несмотря на то, что в последний раз я измерял все это вчера, в недобром предчувствии сжимается сердце. Слава богу, все точно, до сантиметра, придраться им не к чему. Завтра будет торжественное открытие и этого участка. Губернатор разрежет ленточку, которую натянут вот здесь, поперек путепровода, и вручит награды. А сейчас мы едем подписывать акты ввода. Вот и окончился еще один объект, которому отдано три года жизни.

Железнодорожная линия ст. Мереть - ст. Среднесибирская строилась с 1984 по 1996 год как углевозная дорога. Ее начали возводить еще до перестройки, но не успели закончить, как наступили времена перемен, не самые благоприятные для больших строек. В 1995 году финансирование строительства было остановлено. В 1996 ( 27 . 11 ) году на совещании у заместителя председателя Правительства Российской Федерации О. И. Лобова принимается решение о прекращении строительства. На этот момент уже практически заканчивалось возведение земляного полотна, из 230 км было готово 228 км, построено 273 водопропускных трубы, 14 железобетонных и 8 металлических мостов и путепроводов, общая стоимость выполненных работ составляла более 4 триллионов рублей (без учета деноминации). На отдельных участках уже ходили поезда. И вот все встало, огромные средства оказались омертвленными.

 

Схема автомобильной дороги Алтай - Кузбасс (фото 2 )

 

В 1997 году администрации Алтайского края и Кемеровской области выступают с предложением использовать сооружения недостроенной железнодорожной линии для строительства автомобильной дороги. В декабре 1997 года Барнаульский филиал «ГипродорНИИ» приступает к разработке экономического обоснования. В проекте впервые появляется название дороги «Алтай - Кузбасс», которое за ней позднее закрепилось. Экономическое обоснование было утверждено распоряжением Федеральной дорожной службы 23 . 02 . 1999 г. В Москве начинаются переговоры о финансировании проекта. В марте 1999 года график финансирования строительства автомобильной дороги «Алтай - Кузбасс» был наконец согласован. Его подписали губернаторы Алтайского края, Кемеровской области и руководитель Росавтодора. Всего в течение трех лет в строительство дороги предполагалось вложить 997 млн руб., в том числе на территории Кемеровской области - 435 млн руб. Параллельно с разработкой проекта проходила работа по передаче незавершенного производства. Первой к этой процедуре приступила администрация Алтайского края. 28 августа 1997 года они, не дожидаясь утверждения экономического обоснования, подписывают соглашение с Западно-Сибирской железной дорогой о передаче объектов незавершенного строительства железнодорожной линии Мереть - Среднесибирская на территории Алтайского края.

 

Недостроенная железная дорога Мереть - Среднесибирская (фото 3 )

 

Такое же соглашение начальник Западно-Сибирской железной дороги В. И. Старостенко и губернатор Кемеровской области А. Г. Тулеев подписывают 30 апреля 1999 года. Но только 28 февраля 2000 года выходит распоряжение администрации Кемеровской области о передаче незавершенного строительства железнодорожной линии и земель, отведенных под железную дорогу, дирекции дорожного фонда, для строительства автомобильной дороги. И это для объекта, который имел карт-бланш на всех уровнях. В это время первый участок автомобильной дороги был уже введен в эксплуатацию. Можете себе представить, с какими трудностями сопряжен отвод и согласование земель при строительстве обычной дороги.

29 апреля 1999 года первый раз выезжаем на объект вместе с проектировщиками и будущими подрядчиками. После промозглой холодной погоды - солнечный погожий день. В Гурьевске к нам присоединяется директор и главный инженер Гурьевского дорожного ремонтно-строительного управления, им предстоит эксплуатировать будущую дорогу и участвовать в строительстве. Через г. Гурьевск по дороге Сосновка - Чувашпай - Кочкуровка выезжаем на железнодорожную линию Мереть - Среднесибирская. Здесь, на перекрестке, нас встречает машина частного предприятия «Дорожник», которое возглавляют братья Далакяны, Юрик и Джон. Их бульдозер уже работает на трассе. Перед нами узкое земляное полотно, взрыхленная балластная призма, кое-где виднеются остатки шпал и частокол столбов контактной сети, предполагалось, что дорога будет электрифицированной. На откосах, заросших мелколесьем, еще виднеется снег. Первое впечатление неважное, после того как мы осмотрели всю дорогу, оно лучше не стало.

Проехать по полотну железной дороги можно только местами. В основном едем по технологической дороге, которая проходит вдоль всей трассы то справа, то слева. Дорога разбита, время от времени попадаются черные кучи. В этих местах зимой буксовали машины, на свой страх и риск перевозившие на Алтай уголь. Первую остановку делаем на 156-м км возле виадука через р. Бирюля. Грандиозное сооружение. Его высота 56 м и длина 457 м. Это самый высокий мост за Уралом. По крутой лестнице, рядом с которой маленький памятник погибшим монтажникам, поднимаемся наверх. Как и все остальные сооружения, виадук построен под двухпутную железную дорогу. Для каждого пути свое пролётное строение . Поверх пролётных строений под один путь положен мостобрус (массивные деревянные шпалы, к которым крепятся рельсы) , под другой - бетонные плиты. Четыре года бесхозного состояния не прошли даром. Все, что можно было открутить, откручено, сохранилось то, что было на сварке. Такую же картину мы увидели и на остальных мостах. Далеко внизу, «под ногами», блестит лента реки. Осторожно переходим на другую сторону, где ждут машины, едем дальше.

Там, где технологическая дорога выходит на основную трассу, на пригорке, освещенном солнцем, стоит пустой уазик. Рядом, над погасшим костром, висит чёрный от копоти чайник. Это изыскатели проектной конторы уже начали съемку дороги. Они ушли пешком, и сейчас где-то далеко впереди. На основании их материалов проектировщики разработают чертежи, подсчитают объемы работ, согласуют проект с бесчисленным количеством контор, число коих иногда доходит до 80 , и выдадут строителям. Так должно быть, но на это сейчас нет времени. Строители выходят на трассу одновременно с изыскателями. Все это напоминает времена Гарина-Михайловского. Почти как в его романе «Инженеры». Нет времени соблюдать все формальности. Ведь за три года нужно построить 93 км дороги. Тогда мы еще плохо представляли весь объем предстоящей работы.

 

Виадук через р. Бирюля, вид до реконструкции (фото 4 )

 

С технологической дороги время от времени съезжаем на основную трассу. Надо отдать должное нашим предшественникам: профиль дороги очень хороший, чего нельзя сказать о плане, даже часть мостов имеет криволинейное очертание. Начиная от 155-го км до границы с Алтайским краем, балластная призма (основание из щебня или гравия, на которое укладывается железнодорожный путь) отсутствует. Машины с трудом идут по раскисшей колее основной трассы. Опознавательных знаков нет, но, судя по карте, граница с Алтайским краем должна быть где то здесь, где выемка переходит в насыпь. На своем пути мы не встретили ни одного населенного пункта и ни одной машины. Возвращаемся назад и обедаем в вагончике, который установлен под виадуком через р. Бирюля. Обед плавно переходит в техническое совещание. Начинается распределение участков первого пускового комплекса - это от 141-го до 185-го км. Генеральный подрядчик - общество с ограниченной ответственностью «Асфальт» - берет участок от 170-го до 185-го км, участок от 170-го до 155-го км достается «Дорожнику» и самый последний участок - от 155-го км до границы с Алтайским краем - остается за открытым акционерным обществом «ДСУ- 1 » Все мосты, виадуки и путепроводы отдаются открытому акционерному обществу «Сибмост». В октябре 1999 года ставится задача пустить в эксплуатацию участок дороги км 170 - км 185 , то есть от пересечения с дорогой Сосновка - Чуваш Пай - Кочкуровка до дороги Гурьевск - Урск. Там же договариваемся о том, кто будет курировать объект. Учитывая объем и сложность предстоящей работы, технический надзор и приемку работ решено поручить двум сотрудникам строительного отдела дирекции дорожного фонда. Тем более, что есть два генподрядчика. Все дорожные работы закреплялись за Валентиной Андреевной Ашлаповой.

Несколько слов о Валентине Андреевне. После окончания Томского инженерного института она пришла работать в Прокопьевское ДРСУ. Довольно быстро проявила себя как инженер и организатор и была назначена главным инженером Беловского ДРСУ. Дорожник, по определению, профессия мужская и женщина - главный инженер управления - это большая редкость. Позднее, перейдя в дирекцию дорожного фонда на должность главного специалиста, она всегда пользовалась заслуженным уважением подрядчиков и доверием начальства. Это был единственный куратор, у которого был свой кабинет в Беловском ДРСУ и персональная машина. И конечно, учитывая ее опыт и знания, ей поручались самые сложные объекты. В частности она курировала на последнем этапе строительство автомобильной дороги I категории Ленинск-Кузнецк - Новокузнецк. Было вполне естественно, что ей отводилась ведущая роль и на этой стройке.

 

Виадук через р. Бирюля после реконструкции (фото 5 )

 

30 апреля в течение одного дня был подготовлен и заключен контракт с ОАО «Сибмост», чуть позже - с ООО «Асфальт». В то время проведение торгов еще не было столь обязательным, как нынче, и не приходилось ждать 50 дней от подачи объявления до заключения контракта. Заказчик сам мог выбирать достойного подрядчика.

Учитывая сжатые сроки, на реконструкции мостов и виадуков были задействованы три мостоотряда. Мостоотряд № 89 (Кемеровский) выполнял работы по реконструкции мостов через р. Кедровка на 145-м км ( 64 , 5 пм) и 147-м км ( 218 пм). Мостоотряд № 85 (Новокузнецкий) занимался реконструкцией виадуков через ручьи Березовый на 155-м км ( 259 , 5 пм) и Безымянный на 151-м км ( 177 пм), реку Змеинка на 156-м км ( 183 пм) и путепровода на 185-м км ( 45 , 7 пм). Мостоотряду № 96 (Барнаульский) была поручена реконструкция самого большого и сложного сооружения - виадука через р. Бирюля на 159-м км ( 457 , 5 пм). Он начал позднее других, закончив работы по реконструкции мостов на алтайском участке.

На 156-м км мостоотряд № 85 смонтировал передвижной бетонный завод.

В связи с тем, что разработка проектной документации отставала, в дирекции дорожного фонда проводится ряд совещаний, где принимаются основные организационные и технические решения, которые позже были заложены в проект и реализованы. В частности, было принято решение не использовать существующую балластную призму в качестве нижнего слоя в конструкции дорожной одежды, а снять ее, складировать и после расширения земляного полотна до необходимых размеров его верхний (рабочий) слой отсыпать из щебня балластной призмы, а конструкцию дорожной одежды целиком выполнить из новых материалов. Впоследствии мы убедились в правильности этого решения.

После майских праздников все планерки проводятся непосредственно на трассе дороги. Сначала на 159-м км, где стояли вагончики «Дорожника», потом на 184-м, где свой городок развернул генеральный подрядчик ООО «Асфальт». Общее руководство стройкой со стороны заказчика осуществлял главный инженер дорожного фонда А. С. Белокобыльский, он и проводил оперативные совещания, где решались все организационные и технические вопросы. А их было великое множество, особенно в первые месяцы, когда работа только разворачивалась. Контроль качества строительства осуществлял Кузбасский центр дорожных исследований во главе с кандидатом технических наук О. П. Афиногеновым.

Первое, что требовало оперативного решения, - это отвод земель и демонтаж опор контактной сети. Решением Совмина РФ от 15 . 06 . 1984 г. под строительство железной дороги в Беловском и Ленинск-Кузнецком районах было отведено 1314 га, теперь эти земли необходимо переоформить. Районные чиновники сразу стали в «позу», демонстрируя свое рвение. Возникли проблемы даже с размещением вахтовых поселков. Непросто решался вопрос и с демонтажем опор контактной сети. Как только дорожники вышли на трассу, сразу нашлись хозяева опор, которые заявили, что это наше имущество и мы их заберем, но в конце концов дорожникам все пришлось делать самим. В общей сложности было демонтировано 1650 опор. Их сложили в придорожной полосе, где они и пролежали не один год.

Куратором стройки от областной администрации был заместитель губернатора В. И. Заузелков, который оказывал большую практическую помощь в решении многих острых вопросов, без лишней суеты и рекламы.

Если дорожную часть проекта курировала Валентина Андреевна, то мне пришлось заниматься реконструкцией мостов и виадуков. После остановки строительства верхнее строение пути (шпалы и рельсы ) на всех сооружениях было разобрано, а по оставшемуся балласту стихийно началось движение автотранспорта. Техническое состояние конструкций было удручающим. Вот что писали специалисты института «Гипростроймост» после обследования виадука на 147-м км: «Расстояния между гранями бортиков балластного корыта (верхняя часть пролётного строения, куда засыпается щебень балластной призмы) пролётных строений колеблется от 8 , 21 м до 8 , 47 м (согласно СНиП 3 . 06 . 04 - 91, разница не должна превышать 0 , 01 м). Торцы не совпадают до 10 см, опорные части не установлены в проектное положение и не закреплены анкерными болтами. На опоре № 6 пролётное строение опирается лишь частично. Опорная часть выступает за пределы пролётного строения на 55 см».

 

Виадук через ручей Березовый, вид до реконструкции (фото 6 )

 

На других сооружениях положение было немногим лучше. Реконструкция мостов началась с уборки балласта, демонтажа бортиков и установки пролетов в проектное положение. На следующем этапе была выполнена работа по объединению пролётных строений. Проекты реконструкции были разработаны институтом «Гипростроймост» и инженерным центром ОАО «Сибмост». В ходе выполнения работ проектные решения были откорректированы. Чтобы объединить пролётные строения для совместной работы под автомобильную нагрузку, их необходимо было установить с точностью до миллиметра, и это при весе конструкций до 180 т. Промежуток между ними перекрывался продольной двутавровой стальной балкой, которая крепилась к консолям и ортотропной плите (металлическая плита проезжей части) высокопрочными болтами. По объединенным пролётам укладывались железобетонные плиты и монолитный бетон, поверх которых устраивалось асфальтобетонное покрытие.

Большую работу по корректировке проектных решений выполнил технический отдел мостоотряда № 96 под руководством главного инженера М. Я. Шампанера, это позволило им сократить сроки и закончить работу раньше других. В течение двух лет мостовиками были перестроены все сооружения на первом пусковом комплексе. В связи с тем, что расстояние между осями путей было различным, ширина проезжей части на мостах также получилась разной - от 8 , 5 до 10 м.

 

Техническое совещание на мосту через р. Кедровка с участием проектировщиков (фото 7 )

 

Конечно, основной объем работ выполнялся на дороге. Необходимо было вручную вырубить все мелколесье, которым заросла трасса дороги. Найти карьеры, из которых можно было бы брать грунт для уширения земляного полотна. Определить участки для складирования снятого балласта, разработать технологические карты и проекты производства работ, начать заготовку материалов для дорожной одежды и изготовления асфальтобетона. На первом пусковом комплексе необходимо было реконструировать 63 водопропускные трубы, а в некоторых случаях их приходилось строить заново.

Уже потом мы подсчитали, что за три неполных года дорожниками было выполнено 2 , 3 млн м 3 земляных работ, в дорогу уложено 700 тыс. тонн щебня и гравия и 250 тыс. тонн асфальтобетонной смеси. Изготовлено и установлено 64 км металлического барьерного ограждения. Было построено и реконструировано под автомобильное движение девять мостов и путепроводов общей протяженностью 1517 , 5 пм. Построены подъезд к с. Конево с мостом через р. Ур, подъезд к д. Калиновка, транспортная развязка на примыкании к автомобильной дороге Белово - Гурьевск с путепроводом длиной 67 , 3 пм. Общая протяженность построенного на территории Кемеровской области участка - 93 , 5 км.

В 1999 году работы были развернуты от границы с Алтайским краем до пересечения с дорогой Гурьевск - Урск, на участке протяженностью 45 км. Формируются вахтовые поселки, строительство ведется вахтовым методом, доставляется техника, начинается заготовка материалов. Вслед за изыскателями проектной конторы на трассу вышли геодезисты ООО «Асфальт» под руководством Н. И. Ильичева. Они должны были обозначить ось трассы на местности, установить дополнительные репера ( исходная высотная точка, имеющая абсолютную или относительную отметку), чтобы дать фронт работ строителям. В работе были применены методы координатной геометрии и использовалось самое современное оборудование - спутниковая система автономного определения координат геодезического назначения и электронные тахиометры. Это позволило оперативно решать вопросы геодезического обеспечения в течение всего хода строительства.

За геодезистами на трассу вышла землеройная техника. Ширина существующего земляного полотна железной дороги составляла 10 , 7 м, с учетом размещения дорожной одежды его необходимо было уширить до 14 м. Учитывая протяженность участка, это был большой объем работ. Со всей области были собраны катки, экскаваторы, бульдозеры, но особенно остро стоял вопрос обеспечения стройки автотранспортом. Были задействованы не только весь автопарк подрядчиков, но и автопредприятия Кемерова, Новокузнецка и даже Мариинска. Всю эту огромную массу техники, людей нужно было разместить, обеспечить питанием и горючим, расставить по рабочим местам, выдать техническую документацию, скоординировать их работу. И все это легло на плечи молодых инженеров, которым в то время едва исполнилось 30 лет. Это С. Г. Чигин, директор ООО «Асфальт», начальники участка Ю. В. Рудь, М. А. Гизатулин, А. Г. Федоров, начальник участка ОАО «ДСУ- 1 ». Мастера, работавшие на линии, были еще моложе своих руководителей.

Первый месяц работы показал, что для выполнения поставленной задачи необходимы дополнительные силы. Для разработки выемки на 141-м км было привлечено Березовское управление «Шахтострой механизации». Новокузнецкое, Гурьевское и девятое дорожные ремонтно-строительные управления выполняли работы по реконструкции водопропускных труб. Установкой металлического барьерного ограждения занималась фирма «Левша». Всего на стройке в течение трех сезонов было задействовано около 30 субподрядных организаций.

Октябрь 1999 года. Необычно рано наступила зима. В горах выпал снег, и реки подернулись льдом. Солдаты, брошенные на подмогу, докрашивали барьерное ограждение уже при минусовой температуре. 25 октября государственная комиссия под председательством директора Дирекции федеральных дорог Западной Сибири Н. Е. Рычилова приняла к эксплуатации первый участок км 170 - км 185 .

За неполные шесть месяцев на этом участке было выполнено 198 тыс. м 3 земляных работ, реконструировано 22 водопропускных трубы, установлено 13 , 4 км металлического барьерного ограждения.

Когда на следующий день губернатор разрезал ленточку, открывая движение на введенном участке, термометр показывал - 18 º.

 

А. Г. Тулеев и В. И. Заузелков на открытии первого участка дороги. Октябрь 1999 года (фото 8 )

 

В течение строительного сезона 1999 года было практически закончено возведение земляного полотна, на участке от границы Алтайского края до 170-го км. Введен в эксплуатацию участок протяженностью 15 км. Открыто движение по мосту через р. Кедровка и виадуку через ручей Безымянный.

Зима 1999 / 2000 года была очень холодной. В январе температура опускалась до - 47 º. Дорожные работы на трассе прекратились, и только мостовики продолжали гонять дизеля, поддерживая тепло в вагончиках. А когда мороз спадал, продолжали монтаж конструкций.

Задача, поставленная на 2000 год, была еще более сложной. Для открытия сквозного движения необходимо было ввести в эксплуатацию 74 , 5 км дороги. Для этого в течение зимы проводилась интенсивная заготовка инертных материалов. Гурьевский каменный карьер не мог справиться с таким объемом работ, так как работал и на Алтайский край. Был задействован Беловский карьер. Интенсивно велись поиски месторождения пригодного каменного материала непосредственно вблизи трассы дороги. Такое месторождение было найдено на 165-м км. Были проведены буровзрывные работы и развернут дробильно-сортировочный комплекс. Это была большая удача. Отсюда на стройку поставляли щебень высокой прочности, который использовался для устройства дорожной одежды. За зиму был перевезен из п. Школьный и смонтирован на территории Гурьевского каменного карьера асфальтобетонный завод непрерывного цикла « Wibau - Astec », который позволял выпускать до 200 т смеси в час.

 

Асфальтобетонный завод непрерывного цикла « Wibau - Astec » (фото 9 )

 

Как только сошел снег, начались дорожные работы на двух участках км 141 - км 170 и км 185 - км 230 . В трудах незаметно промелькнуло лето.

Наступил сентябрь, сухой и необычайно теплый. Накануне сдачи еще раз проезжаю по пустой дороге, осматриваю мосты. Тишина. Слышно, как журчит вода. Возле вагончиков на 147-м км дымится печка. Лес, согретый солнцем, только начинает желтеть.

12 сентября 2000 года был сдан в эксплуатацию участок дороги км 141 - км 170 со всеми виадуками и мостами, которые на нем расположены.

Солнечный, теплый день бабъего лета. Собираемся в живописном месте на трассе дороги, там, где строители подготовили площадку для машин. Пересаживаемся в большой автобус.

Хотя официально приемочная комиссия состояла из двенадцати человек, набился почти полный автобус. Ехать по новой дороге одно удовольствие, плавные повороты, почти не ощутимы подъемы и спуски. Останавливаемся на самом высоком месте. Скальный откос выемки с одной стороны и крутой обрыв с другой. Великолепная панорама осенней тайги. Все сходятся во мнении, что дорога получилась красивая. Доезжаем до границы с Алтаем. На асфальтированной площадке накрыт стол. Небольшой перекур. Чай, кофе, обмен впечатлениями, ведь некоторые попали сюда в первый раз. Медленно едем обратно, останавливаясь на мостах и в других местах, где по просьбе членов комиссии выполняются измерения. В 16 часов возвращаемся в вагончики на 184-м км. Заседание комиссии. Подписывается два акта ввода - один по мостам, второй по дороге. Все, кроме ГАИ, подписали без разговоров. Традиционный обед, а мы с Валентиной Андреевной занимаемся оформлением документов в соседнем вагончике, только один перечень исполнительной документации занимает семь страниц. Что делать, такова наша доля.

 

Участок дороги, принятый в эксплуатацию в сентябре 2000 года (фото 10 )

 

В октябре погода начала портиться. В середине месяца выпал первый снег, но работа продолжалась всё с большим напряжением. Теперь вся техника была сосредоточена на участке от 185 -го до 230-го км. Сдача этого участка протяженностью 45 км с путепроводом на 185-м км позволяла открыть движение по всей дороге.

Надо сказать, что в Кузбассе еще не было прецедента, когда в течение сезона на одном объекте вводили в эксплуатацию участок протяженностью 74 , 5 км. Ведь параллельно продолжалась работы и на других объектах. В 1999 году был введен в эксплуатацию «Обход р. п. Итатский», в 2000 году автомобильная дорога Кузедеево - Мундыбаш; продолжались работы по ремонту автомобильных дорог. Все это стало возможным благодаря той здоровой основе, которая была заложена в начале 90 -х.

В 1991 году в России был принят закон о дорожных фондах, который предусматривал создание финансовых ресурсов для содержания, ремонта и строительства автомобильных дорог. Это были внебюджетные фонды, и их позволялось использовать только для ведения работ на дорогах общего пользования. В феврале 1992 года была организована дирекция дорожного фонда, что позволило отказаться от многоуровневой системы управления дорожным хозяйством, разделив функции заказчика и подрядчика. Кузбассу повезло, что в то время во главе отрасли стояли умные, честные люди - Ф. Н. Санников и Н. П. Серегин. Кстати, Н. П. Серегин позже стал первым заместителем руководителя Росавтодора. Благодаря их усилиям и была сформирована та структура и производственная база, которая позволила сделать наши дороги одними из лучших в Сибири. Теперь приходится констатировать, что мы потихоньку проедаем это наследство. С 2003 года дорожные фонды практически были ликвидированы. Изменилась структура финансирования дорожного хозяйства. Резко сократился объем дорожных работ на дорогах общего пользования. Теперь все налоги оседают в областном бюджете. Администрация Кемеровской области определяет политику в области дорожного хозяйства, рассматривает и утверждает программы и объем работ, то есть сама решает, тратить ли деньги на ремонт дорог, на благоустройство городов и поселков или на подготовку празднования Дня шахтера.

Конец сезона 2000 года был очень напряженным. Строители выгадывают погоду и работают даже ночью, смена длится уже по 12 часов. Инженеры не сменяются на вахте, а остаются на стройке постоянно. И все-таки объем работы такой, что его просто физически невозможно выполнить полностью к середине октября.

17 октября рабочая комиссия обследует участок дороги от 185-го до 230-го км. Холодный пасмурный день. Ветер метет снег по свежеуложенному асфальту. Начинаем от 185-го км и проезжаем до поворота на Убинский, здесь выход на дорогу Белово - Гурьевск. Дорога готова. Сделана разметка, расставлены знаки и ограждения. Осталось закончить планировку откосов и придорожной полосы, кое-где подправить кюветы и укрепление, установить павильоны на остановках и другие мелочи. Все это нужно выполнить до приемочной комиссии, которая назначена на 30 октября.

18 октября торжественное открытие дороги. Ждут высоких гостей. По договоренности с дорожниками Алтая все торжества намечено провести на границе, где алтайцы еще в сентябре установили свою эмблему. Она стоит внизу у дороги. Эмблема Кузбасса, которую установили позднее, расположена на высоком, лобном месте и видна издалека. Алтайцы устанавливают памятный камень и привозят большие палатки, где будут накрыты столы. Кузбасские дорожники асфальтируют площадку, монтируют трибуну и привозят вагончики для высоких гостей.

 

Граница с Алтайским краем. 18 октября 2000 года (фото 11 )

 

Алтайцы приезжают организованно на автобусах, их заметно больше. Со стороны Кузбасса дорога перекрыта, ждут губернатора, проскочили только те, кто выехал пораньше. Из Москвы, вопреки ожиданиям, приезжает только заместитель руководителя Росавтодора И. А. Урманов. От Алтайского края - тоже только заместитель губернатора. Много корреспондентов, телевидение. Погода отвратительная, ветер метет, мокрый снег. Краткие рапорты, поздравления и вручение наград. Администрация Алтайского края награждала строителей Кузбасса, а губернатор Кузбасса вручал грамоты и премии дорожникам Алтая. После церемонии высокие гости отправились в вагончик, а дорожники - в палатку, где накрыты дощатые столы. Было тесно, шумно и весело. Дорожники могут накрыть праздничный стол и на капоте, а тут над головой плещется брезент палатки и работают калориферы.

Просматривая официальные документы во время составления этих заметок, обнаружил, что первоначально строительство автомобильной дороги предполагалось закончить в 2005 году, то есть вполне разумные сроки. Чем же вызван был авральный темп работ?

Могло быть несколько причин. Возможно, это было условие Москвы для открытия финансирования. Или желание местных политиков заработать дополнительные дивиденды, чтобы получить одобрение сверху. А может быть, и то и другое. В любом случае строителям пришлось прилагать сверхусилия, работать днем и ночью, чтобы уложиться в намеченные сроки. Сдача дороги в 2000 году не имела особого экономического значения. Первые годы эксплуатации дорога была не загружена. Мой товарищ, проехав по ней до Барнаула и обратно, потом делился впечатлениями.

- Дорога прекрасная, очень красивая, но ехать по ней страшно, особенно на Кузбасском участке. Ни одного населенного пункта, ни машин, ни людей, просто жуть берёт.

Много раз проезжал я по готовой дороге, но об этом не задумывался. Для меня дорога, которую строил, не бывает пустой. Вот здесь стояли вагончики мостоотряда, где ребята варили суп и компот, используя вместо воды березовый сок, и фляги с этим соком стояли в тамбуре столовой, а за этим поворотом на трассу вышел медведь, а здесь в водопропускной трубе была бобровая плотина и плавали рыбки, а на этом месте был каменный карьер и лежали запасы щебня...

Хотя движение по дороге было открыто, но работы продолжались. Проектом предусматривалось строительство транспортной развязки в двух уровнях на примыкании к дороге Белово - Гурьевск. Впервые мы начинали сезон, имея задел и готовую проектно-сметную документацию. За зиму были проведены все подготовительные работы. Несмотря на небольшую протяженность участка - всего 4 км, - объем работ был довольно значительным. Во-первых, в течение одного строительного сезона нужно было построить путепровод длиной 67 м, во-вторых, выполнить значительный объем земляных работ ( 140 тыс. м 3 ) и весь этот грунт привезти, и в-третьих, площадь асфальтобетонного покрытия на подходах и самой развязке составляла 23 , 2 тыс. м 2 . В это же время необходимо было закончить строительство двух подъездов - к с. Калиновка, протяженностью 1 , 6 км, и с. Конево, протяженностью 2 , 2 км с мостом через р. Ур длиной 45 , 5 м, который строила фирма «Анфанг». Было и еще одно обстоятельство, которое вызывало беспокойство за благополучный исход дела. Проведя более детальное обследование грунтов, проектировщики в последний момент увеличили глубину заложения фундаментов опор - вместо 23 м она стала 32 м.

И когда во время производства работ приходилось измерять глубину этих скважин, то всё время казалось, что они уходят куда-то во мрак преисподней. Путепровод строил мостоотряд № 85 , сохранивший участок в Гурьевском районе.

Зима 2000 / 2001 года была такой же холодной, и в полную силу работы развернулись только в конце апреля. Вместе с тем погода летом к нам благоволила. Дождей было немного. Для отсыпки земляного полотна, после проведения лабораторных испытаний, вместе с суглинистым грунтом стали использовать шлак из золоотвала Беловской ТЭЦ. Опыт напряженной работы последних двух лет позволил справиться с поставленной задачей точно в срок.

На следующий день, после проведения государственной приемочной комиссии, состоялось торжественное открытие развязки. Была прекрасная солнечная погода. Прилетел губернатор, вертолет сел прямо в лепесток развязки на свежеуложенный растительный грунт и поднял тучу пыли. Были краткие речи. На путепроводе разрезали ленточку, вручили грамоты и премии. Директор мостоотряда дал короткое интервью. Потом все попрощались, сели в машины и разъехались. Стройка кончилась.

 

Готовый участок автомобильной дороги «Алтай - Кузбасс» (фото 12 )

 

Нынче водители, проезжая по дороге «Алтай - Кузбасс», вряд ли вспоминают тех, кто строил ее как железную дорогу, а потом перестраивал под автомобильную, кто не один раз прошел эту дорогу пешком из конца в конец. Так уж повелось, что дорожников вспоминают только тогда, когда дорога плохая, а на хорошей дороге у водителя есть время подумать о чем-то другом. К хорошему привыкаешь быстро.

Пущен в эксплуатацию участок дороги от Кемерова до Сухой речки. Я думаю, пройдет год-два, и наши водители забудут о пробках на въезде в г. Кемерово со стороны г. Ленинска-Кузнецкого и будут считать, что дорога, которую мы приняли в эксплуатацию в октябре 2006 года, была такой всегда. В сущности, это верно, жить надо сегодня.

В заключение можно сказать, что использование сооружения недостроенной железнодорожной линии для строительства автомобильной дороги позволило:

- разморозить капитальные вложения;

- сократить дальность возки между Алтаем и Кузбассом на 120 км;

- открыть автобусное сообщение между Барнаулом и северной и южной столицами Кузбасса;

- разгрузить действующие транспортные магистрали.

А дорожники Кузбасса и Алтая показали свое умение решать сложные задачи.

А что же стало с теми, кто эту дорогу строил...

А. Ф. Санников, бывший тогда директором областного дорожного фонда, сейчас главный инженер федерального управления автомобильных дорог «Байкал». А. С. Белокобыльский, как и прежде, работает главным инженером. С. Г. Чигин стал начальником строительного отдела дорожного фонда. Ю. В. Рудь теперь генеральный директор ГП КО «Автодор», М. А. Гизатулин - главный инженер фирмы «Планум», А. Г. Федоров - генеральный директор ПК «Стройкомплект». В. А. Ашлапова ушла на заслуженный отдых и по-прежнему живет в Инском. Не стало В. И. Заузелкова, М. Я. Шампанера, Юрика Далакяна. Время идет...

г. Кемерово

Прокомментировать
Необходимо авторизоваться или зарегистрироваться для участия в дискуссии.