Адрес редакции:
650000, г. Кемерово,
Советский проспект, 40.
ГУК КО "Кузбасский центр искусств"
Телефон: (3842) 36-85-14
e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Журнал писателей России "Огни КУзбасса" выходит благодаря поддержке Администрации Кемеровской области, Администрации города Кемерово,
ЗАО "Стройсервис",
ОАО "Кемсоцинбанк"

и издательства «Кузбассвузиздат»


О дорогах и не только…

Рейтинг:   / 0
ПлохоОтлично 

Еду-бреду,
Все странствую по дорогам.

СЕ ЧЖЕНЬ

 

В дорогах, как и в футболе, разбираются все.. И в последнее время знатоков этих становится все больше и больше, видимо, прямо пропорционально росту автопарка. И в этом стройном хоре хулителей голоса профессионалов уже почти не слышны. Особенно мне нравится, что все цитируют Н.В. Гоголя. В общем, классику у нас любят, хотя давно уже не читают. Правда, в ходу у народа другой анекдот. «Почему перед приездом высокого начальства в городе начинают ремонтировать дороги? Ну не дураков же лечить».

Наши чиновники и прочие господа, поездив по дорогам Европы и Америки, теперь мечтают, а кто бы и нам сотворил такое чудо. Мчит такой господин по хорошей дороге в дорогой машине и уж точно никогда не задумается о том, что кто-то жил здесь в вагончике и ни один раз прошел эти сотни километров пешком, и работал буквально за копейки в дождь и снег, в жару и холод. Но вот когда дорога плохая, тут сразу дорожников и вспоминают недобрым словом. Бросить камень в адрес дорожников, нынче просто считается хорошим тоном. Особенно эта тенденция усилилась после затора на дороге М-53 в Красноярском крае. Чередой пошли круглые столы и специальные репортажи. Вот уже и канал НТВ подсуетился - выступил с сенсационным разоблачением, рассчитанным на нас - «темных» обывателей. А следом известный шоумен дает советы, какой асфальт нужно укладывать, он-де видел это, проезжая по дороге в Германии. И знаменитый боксер вдруг обнаруживает недюжинные знания в дорожном деле и привозит из Австралии чудодейственный порошок, способный превратить в монолит любой грунт. Итог всех этих выступлений один - дороги плохие, но деньги вкладывать в их строительство не будем, все равно разворуют.

Я проработал в дорожной отрасли много лет и пока ни одного миллиардера из числа дорожников не встретил.

В общем, наши господа, как герои в русских сказках, а вы знаете, кто там главный герой, все мечтают, как бы так ничего не делать, ни копейки не тратить, а дороги сами бы собой и появились.

Однако это проблема серьезная, начнем с того, что посмотрим, как решали ее в других странах. Мы, конечно, всегда идем своим путем, и пути наши неисповедимы, но тем не менее. Хорошие дороги там есть, и не с неба же они упали.

Пятидесятые годы. Мир приходит в себя после страшной войны. Бурными темпами начинает расти парк автомобилей, ну как нынче в России. Возникает необходимость в восстановлении и развитии дорожной сети. Капитализм капитализмом, но здравомыслящие люди понимают, что справиться с этой проблемой может только государство. Поэтому практически во всех странах Западной Европы, США, Канаде, Австралии, Японии и т.д. создаются целевые дорожные фонды. Как правило, эта мера принималась одновременно с разработкой и утверждением национальных программ совершенствования и развития сети автомобильных дорог. И дорожные фонды являлись финансовой основой для их реализации.

В США, а это страна все еще служит нашим либералам образцом для подражания, Целевой Федеральный дорожный фонд был создан в 1956 г. Изначально срок действия Закона о дорожном фонде США был определён до 1972 г. Затем законодательными органами власти его действие неоднократно продлевалось. Последнее продление действия закона относится к июню 1998 г. (законодательный акт ТЕА-21) и определено до 30 сентября 2005 г.

В России дорожные фонды были ликвидированы с 1 января 2005 года, видимо наши власти решили, что дорожная сеть у нас достаточно развита.

По мере решения основных задачи в ряде стран Западной Европы дорожные фонды были ликвидированы, но сохранены целевые дорожные налоги. Национальный законодатель исходил из того, что дорожная сеть страны полностью сформирована и финансированию подлежат исключительно программы содержания и ремонта этих дорог.

В каких же объемах финансируется дорожные работы в развитых странах. (О Китае мы поговорим отдельно). 

 

Страна Общая протяженность а/дорог тыс. км. Плотность а/дорог на душу населения км/чел. Плотность а/дорог на 1 км2 территории Суммарный объем финансирование дорожного сектора млн. евро Объем финансирования на душу населения евро/чел
США 6 376,00 0,022 0.67 97 500 342
Германия 643,60 0,008

1,8

16 126

195,49

Финляндия

454,00

0,02

0,308

1 463

281,35

Швеция

423,20

0,016

0,313

1 737

195,61

Россия

1 145

0,008

0,067

8 705

61

 

Примечание: В таблице приведены данные представленные Минтрансом России на государственном совете РФ. Для всех странпо состоянию на 2002 г., по России на 2004 г

Учитывая тот факт, что в этих странах в основном, тратят на ремонт и содержание дорог, наше отечество на их фоне выглядит бледно.

Посмотрим, как решалась дорожная проблема в нашей новейшей истории.

Понимая, что устойчивого экономического роста невозможно достичь без создания и развития сети автомобильных дорог, правительство России принимает Закон «О дорожных фондах в РСФСР» (№ 1759-1 от 18.10.1991г.) Больше такого прогрессивного закона у нас не было.

Закон предусматривал образование финансовых ресурсов для содержания и устойчивого развития сети автомобильных дорог общего пользования и определял общие правовые основы создания дорожных фондов соответствующих органов государственной власти, назначение и использование этих фондов, источники средств, поступающих в них.

Согласно Закону, на территории РСФСР финансирование затрат, связанных с содержанием, ремонтом, реконструкцией и строительством автомобильных дорог общего пользования осуществляется за счет целевых внебюджетных средств, которые концентрировались в Федеральном дорожном фонде РСФСР и территориальных дорожных фондах.

Эти средства имели (к сожалению, приходится об этом говорить в прошедшем времени) специальное назначение и не подлежали изъятию или расходованию на нужды, не связанные с содержанием и развитием автомобильных дорог общего пользования. То есть, эти деньги были «окрашены», что не позволяло местным администрациям тратить их куда попало. Кстати, за такое положение сейчас выступают как владельцы транспортных средств, так и дорожники. Автомобилисты говорят – «Мы готовы платить налоги, но мы должны знать, на что они расходуются».

Необходимо отметить, что согласно закону ставка налога на пользователей дорог была 0.4%, от объема производства продукции, но согласно законам субъектов РФ она могла быть увеличена. В Кемеровской области она составляла 3%. Часть средств отчислялась в Федеральный дорожный фонд, остальная часть зачислялась в областной дорожный фонд. От уплаты налога освобождались предприятия производившие сельхозпродукцию и предприятия осуществляющие содержание автомобильных дорог общего пользования. Льготы отдельным категориям граждан были установлены и по уплате налога с владельцев транспортных средств.

Эта мера позволила в период общего развала экономики не только сохранить дорожную отрасль, но и сделать определенный шаг вперед. Дорожные предприятия, а в то время на 90% они были государственными, получили возможность развивать свои производственные базы и приобретать новую технику, готовить кадры. Началось внедрение передовых технологий. Резко возросли объемы работ. Так в 1994 году объем ремонтных работ в России составлял 35 989 км. Для сравнения, в 2003 году после отмены дорожного налога эта цифра снизилась до 20 837 км.

Что касается Кузбасса, то 08.01.1992 г. Кемеровским областным советом народных депутатов принимается решение № 2 «О порядке образования и использования областного дорожного фонда на территории Кемеровской области». В 1992 г. распоряжением администрации области от 19.02.92 № 160-р «Об управлении дорожным хозяйством области» была создана Кемеровская дирекция областного дорожного фонда.

Это было время, когда наши дорожные организации из захудалых ЛУАДов превратились в современные предприятия, оснащенные новой техникой. Повысилось качество работ, появились современные лаборатории, улучшился кадровый состав, велось постоянное обучение среднего и низшего звена работников. Каждую весну дорожные управления устраивали конкурс по приему на работу. Повысился конкурс на дорожные факультеты в ВУЗах.

В этот период с 1992 по 2002 год в Кузбассе было построено и реконструировано 585 км. и отремонтировано 7 523 км. дорог. Были введены такие объекты как «Обход г. Кемерова», «Кузедеево-Мундыбаш-Таштагол», «Бийск-Мартыново-Новокузнецк», «Обход р.п. Итатский», «Обход г. Юрги», «Алтай – Кузбасс» и так далее. В 1998 году возобновилось строительство моста через р. Томь. Выполнялись большие программы по ремонту дорог и доведению сельских дорог до нормативного состояния. То, что было сделано тогда, и сегодня позволяет нам сохранять свои дороги в удовлетворительном состоянии.

В 2002 году под давлением бизнеса и международных валютных организаций, которые всегда рассматривают Россию лишь как источник углеводородов, правительство отменило налог на пользователей дорог. И наш бизнес, который просто изнемогал под бременем этого налога, глубоко вздохнул, положил в карман освободившиеся миллиарды рублей и, прикупив себе еще пару вилл на Лазурном побережье, успокоился. Обещанного снижения цен на товары и услуги после отмены налога никто так и не обнаружил.

С 1 января 2005 года в связи с принятием Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ были ликвидированы дорожные фонды. Это привело к резкому падению объемов дорожных работ.

Обратимся к официальным источникам. Вот данные, приведенные в докладе Министерства транспорта «О состоянии и развитии сети автомобильных дорог в Российской Федерации» в 2006 году. «За период 2000-2005 гг. объемы строительства и реконструкции автодорог уменьшились в 3 раза – с 6.9 тыс. км. в 2000 г. до 2.3 тыс. км в 2005 г., объемы ремонта в 1.8 раза – с 30,2 тыс. км. в 2000 г. до 16.6 тыс. км в 2005 г.», и там же: «Доля расходов на дорожное хозяйство в Федеральном бюджете снизилась с 4.9% до 3.2%, а в консолидированном бюджете субъектов РФ с 28.9 % до 7.7%. за тот же период». Началась успешная работа по разваливанию дорожного хозяйства России, чего собственно международный валютный фонд и добивался.

Наглядно видно как сократился объем дорожных работ и на примере Кузбасса. Так если в 2000 году в области было отремонтировано 923 км дорог, то в 2003г., после отмены дорожного налога, только 124 км.

За следующие пять лет ситуация в дорожном хозяйстве только усугубилась. Вот как изменялась доля расходов на дорожное хозяйство в ВВП России

 

Год

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

% от ВВП

2,90

2,30

2,00

1,80

1,40

1,05

0,89

0,86

0,71

 

Между тем прогнозы показывают, что сохранение "инерционного" сценария функционирования дорожной отрасли, предполагаю­щего ежегодное выделение ограниченных бюджетных финансовых ресурсов на "латание дыр", уже в недалекой перспективе неиз­бежно приведет к исчерпанию пропускной способности дорожной сети и началу процесса ее катастрофического разрушения. Но разрушаются не только дороги, разваливаются и дорожные предприятия, уходят кадры, и боюсь, что когда появятся деньги, уже просто некому будет дороги строить.

Понимая это, правительство РФ в 2007 году издает смелое постановление «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета» (№ 539 от 23.08.2007 г.) Причем, переход дорожного хозяйства на эти нормативы должен был выполнен до 2011 года. В этом постановлении субъектам РФ также рекомендуется разработать свои нормативы согласно установленным правилам. В Кузбассе такие нормативы разрабатываются. И 3 июля 2008 года за № 251 выходит соответствующее постановление Коллегии администрации Кемеровской области. Так вот согласно этим нормативам Кемеровская область в 2008 году должна была профинансировать дорожные работы в объеме 14 116.727 млн. руб. Фактически эта сумма составила 4 037.052 млн. руб. И это в благополучном 2008 г. В общем, это хорошее постановление видимо никто и не собирался реализовывать, а жаль.

По мнению экспертов, недостаточное финансирование рас­ходов на автомобильные дороги является неэффективным вариан­том бюджетной политики, поскольку последствия этого негативно скажутся на долгосрочных перспективах экономического роста. В мировой практике есть немало свидетельств тому, что инвес­тиции в дорожный комплекс дают значительный импульс роста экономики в целом. Кроме того, дорожная отрасль это сектор экономики влияющий на занятость населения. Одно рабочее место в дорожной отрасли создает 6-10 рабочих мест в смежных секторах экономики. Существует четкая зависимость между валовым общественным продуктом на душу населения и плотностью дорог на душу населения, что и определяет эту сферу экономики как одну из приоритетных.

Казалось бы, это все очевидные вещи. И нельзя сказать, что никто этого не понимает. Создаются и утверждаются прекрасные программы модернизации и развития дорог. Так, на период с 1995 по 2000 г создается программа «Дороги России»» (утверждена постановлением Правительства РФ от 01.12.94 г. № 1310). Впоследствии эта программа получила статус президентской. Потом принимается Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России на 2002 – 2010 годы». В ее составе есть и подпрограмма «Автомобильные дороги». (Постановление правительства РФ от 5.12.2001 г № 848.)

В 2002 году министерством транспорта и государственной службой дорожного хозяйства разрабатывается «концепция Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог РФ до 2025 г.» Это очень емкий грамотно составленный документ, где проанализированы все наши беды и намечен выход из создавшегося положения. Что любопытно, умеренный сценарий развития, приведенный в этом документе, был возможен при сохранении цены на нефть 18,5$ за баррель и финансировании дорожного хозяйства в размере 2.5 % от ВВП. Сейчас цена на нефть почти 80$, но на финансирование дорожного хозяйства тратится меньше 1 % ВВП. К сожалению, многое из того, что там было намечено так и не осуществлено.

Уже в 2006 году становится ясно, что недофинансирование программы «Автомобильные дороги» достигает 50%, и ее переутверждают (Постановление правительства РФ от 31.05.2006г №338), сократив объем финансирования до 1 трлн. 77 млрд. руб. Соответственно в меньшую сторону откорректированы и показатели программы. Но и эти показатели успешно не выполнены, так как тоже были не обеспечены финансами.

В 2007 году выходит закон об автомобильных дорогах (№ 257-ФЗ от 08.11.2007 г) Документ нужный, но не всеобъемлющий.

20 мая 2008 года премьер Владимир Путин подписывает Федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие транспортной системы России» на 2010-2015 гг. Согласно этой программыза пять лет государство планировало потратить на дорожную отрасль 4,65 трлн. руб. (1,9 трлн. руб. из них — в 2010-2012 гг.). Почти все эти деньги предполагалось вложить в капитальный ремонт и строительство автодорог. В том же году Распоряжением Правительства РФ от 22.11. 2008 г. N 1734-р принимается «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года». В разделе, посвященном автомобильным дорогам снова констатируется, что «при увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос почти на 75 процентов». И далее о положении в городах. «За последние 10 лет увеличение протяженности улично-дорожной сети городов составило около 2-3% при росте уровня автомобилизации в 2,4 раза».На фоне резкого падения объемов дорожного строительства наблюдается быстрый рост числа автомобилей. Уже сегодня на один километр наших дорог приходится 49.5 автомобилей – это больше чем в США. Пробки на дорогах яркое тому свидетельство.

Надо отметить, что все эти программы и подпрограммы составлялись грамотными специалистами, понимающими суть проблем, стоящих перед нашей отраслью, и содержат множество нужных мероприятий, реализация которых позволила бы России сделать рывок вперед. Но как только дело доходит до их финансирования и реализации - все останавливается. Мы будем лучше замораживать нефтедоллары в резервном фонде или вкладывать их в американские ипотечные облигации и цитировать Н.В. Гоголя. Уже сегодня от плохого состояния дорожной сети экономика страны теряет ежегодно 1.3 трлн. руб.

Любопытен и такой факт. В антикризисной программе США есть строка «выделить на строительство дорог и мостов 30 млрд. долларов».Что касается 2010 года, то бюджетные инвестиции в автодорожную отрасль в США вырастут на 50%, в России финансирование дорожного хозяйства в 2010 году напротив сокращается, в 2.3 раза от уровня предусмотренного программой. При этом все «пафосные» проекты, такие как строительство Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), ремонт трассы М-4 «Дон» и олимпийские трассы, конечно, не будут затронуты. Все сокращение произойдет за счетнедофинансирования местной и региональной автодорожной сети. В 2010 г. многие регионы не смогут позволить себе даже ремонта дорог, а, следовательно, дорожники будут пополнять армию безработных.

Правда для «Роснано», которую возглавляет А. Чубайс, в свое время нашлось 130 млрд. рублей из который было потрачено 10 млрд., а остальные осели на счетах в коммерческих банках. Для сравнения объем субсидий на дорожное строительство всем субъектам РФ в 2008 году составил 98,64 млрд. руб.

Показательна в этом отношении дорожная политика Китая. В 1990 году протяженность дорог в КНР составляла 1 028 тыс. км. из них 60 % требовали капитального ремонта. В 2008 г. протяженность дорог выросла до 3 730 тыс. км., по этому показателю Китай вышел на второе место в мире, причем 2779 км. - это скоростные дороги. Только в 2008 году в Китае было построено 99.8 тыс. км. новых дорог, а в России 1 тыс. км. И это на территории в несколько раз превышающей территорию КНР. Начиная с 1998 года, на развитие дорожного хозяйства Китай тратит ежегодно 3% от ВВП, который во много раз превосходит ВВП России. Как подчеркивают аналитики, одним из ключевых факторов успешного дорожного строительства в КНР явилась и его децентрализация, передача более полных полномочий провинциальным властям.

В нашем же отечестве напротив происходит все большая и большая концентрация полномочий и финансов у центральной власти. То есть по сравнению с Китаем в России, к сожалению, делается все с точностью до наоборот. Начиная с 2004 года, дорожное хозяйство переходит на бюджетное финансирование - это возвращаются к модели, существовавшей при социализме, только в более страшном варианте - с откатами, продажей должностей, подрядов и т.д. Теперь все финансовые и управленческие решения принимаются в Москве. Причем это делается под флагом непримиримой борьбы с коррупцией, исходя из постулата, что только в Москве сидят честные, неподкупные и грамотные чиновники и только они знают, как надо, да и надо ли вообще, строить дорогу Листвяги – Апанас. (Это реальный объект, который строился в Кузбассе с привлечением федерального финансирования.) И вот ходят по коридорам на ул. Бочкова 4 (адрес Росавтодора) толпы просителей. И стоят они часами под дверями кабинетов, ожидая, когда тот или иной чиновник соизволит принять и поставить на бумаге свою закорючку, а закорючек этих, так уж все ловко устроено, надо собрать не один десяток. Хорошо если ты из Рязани, можно на выходные домой съездить, а если из Якутии или Хабаровска….

Очень сомневаюсь, что дорожники из штата Техас ездят в Вашингтон просить деньги на строительство дорог.

Когда на самолете подлетаешь к Москве, открывается взору «золотое кольцо» - обширные пространства, застроенные домами по сравнению с которыми коттеджи на Лесной поляне выглядят просто хибарками. Да время от времени в прессе случайно проскальзывает, что дети высокопоставленных чиновников, почти поголовно, учатся в Англии или Швейцарии и рожают уже своих детей в Америке. И это в стране, где средняя зарплата чуть больше 500 долларов, а бонусы руководителей государственных корпораций и банков составляют десятки миллионов. Но не будем о печальном.

Сознание наших властей все время раздваивается. С одной стороны хочется иметь хорошие дороги, с другой стороны не хочется тратить на это деньги. И вот они мучительно думают, как найти выход из этого противоречия. В последнее время активно начали говорить о создании платных дорог, концессионных соглашений и т. д. Начинается компания в прессе, чтобы подготовить общество к этому неприятному сюрпризу. Еще в 2005 году рождается закон «О концессионных соглашениях» (№ 115-ФЗ от 21.07.2005г). А сегодня уже в официальных документах читаем - «для привлечения частных инвестиций в дорожный сектор широкое распространение в мире получила практика строительства платных автодорог». Давайте посмотрим, как на самом деле обстоят дела в мире с платными дорогами. Доля платных дорог в США – 0.13%; в Японии, где в расчете на одного жителя дорожные расходы составляют 1474$ - 0.8%; в Китае – 0.4%. То есть говорить о широком распространение платных дорог это, мягко говоря, преувеличение. В законе об автомобильных дорогах написано, что платные дороги могут существовать только при наличии альтернативного проезда. Но у наших законодателей есть страстное желание заставить владельца машины платить, как только он выехал из гаража, и вот уже пошли разговоры о том, что закон следует изменить. Недавний скандал с принятием и отменой ставок транспортного налога - это цветочки по сравнению с тем, что нас ожидает, если идея полностью переложить затраты по строительству дорог на их пользователей будет воплощена в жизнь. Предпринимается попытка перенести на автомобильный транспорт основную тяжесть расходов на развитие, совершенствование и содержание дорог. В условиях России это может привести к ограничению уровня душевых доходов населения, которые и так сильно отстают от уровня развитых стран, и, следовательно, на снижение спроса на конечные продукты потребления. Я уже не говорю о других негативных последствиях.

В наших условиях представляется более целесообразным введение целевого дорожного налога на бизнес в целом. Надо понимать, что любые самые хорошие программы без финансового обеспечения это лишь благие пожелания. Надеюсь, что эта мысль когда-нибудь появится в головах наших законодателей. Как показала практика прошлых лет, когда существовал налог на пользователей дорог, он не оказывает негативного влияния на рост инфляции в стране. Причем эти средства должны аккумулироваться на специальных отдельных счетах в Федеральном казначействе, что позволит обеспечить государственный и общественный контроль за их целевым использованием.

А теперь поговорим о стоимости дорожных работ. В последнее время наша пресса, не утруждая себя конкретными доказательствами, лихо заявляет, что у нас все плохо и страшно дорого. Вот уже и корреспондент «Комсомольской правды» ничтоже сумняшеся говорит, что стоимость дорог завышается в два раза, и что нигде так не воруют, как при строительстве дорог. Не буду утверждать, что в дорожной отрасли все кристально честные, но воруют здесь не больше, чем в атомной энергетике.

Итак для наглядности сравним стоимость работ в гражданском и дорожном строительстве. Вот два объекта жилой дом на Притомской набережной в г. Кемерово, где стоимость 1 м2 без отделки стоит 60 тыс. руб., и автомобильную дорогу на Лесную поляну. Это магистраль непрерывного движения с двумя путепроводами, освещением, ограждением и развязками. Разделим общую стоимость проекта на площадь покрытия и получаем 8.2 тыс. руб. за 1 м2. Мне могут возразить, что сравнение некорректно, и я готов с этим согласится - дорога должна стоить дороже. Только представьте себе на минуту, что этот дом не имеет крыши и через него проходит 5 тыс. автомобилей в сутки. Ну и как? Что с ним будет через месяц? А дорога, открытая всем ветрам, дождям и снегу такие нагрузки выдерживает и эксплуатируется десятки лет..

В Кемерове цены на жилье за период с 2000 года выросли более чем в 10 раз, цены на дорожные работы увеличились только 5.8 раза. И досужие разговоры о том, что у нас очень дорогие дороги - это все от лукавого. В последние годы у Российских властей появилась еще одна «фишка» - сравнивать наши цены с китайскими. Может быть там и дешевле, но во-первых не известна методика расчета, в разных странах она различна. В США например основной показатель это стоимость полосы движения. В других странах при расчете стоимости одного километра дороги не включают стоимость искусственных сооружений, и затраты на отвод земель и т. д. Во вторых не будем забывать, что Китай социалистической стране и цены на строительные материалы регулируются государством, а у нас находятся в свободном плавании. Я понимаю, что голубая мечта наших властей - это чтобы им платили, как американцам, а дорожникам как китайцам. К слову сказать, несмотря на то что труд у дорожников довольно тяжелый и во время строительного сезона они работают полный световой день, зарплата в редких случаях достигает 25 тыс. руб. в месяц. Да и сметная стоимость зарплаты, составляет от стоимости работ, в зависимости от их вида, 3%-10%. Фактически она еще ниже. В развитых странах этот показатель составляет от 30 до 60%.

Порою создается такое впечатление, что даже необходимость не может нас заставить сдвинуться с мертвой точки.

Когда-то необходимость заставила римлян строить свои дороги. Дорожная сеть Рима в период расцвета составляла 300 тыс. км. Дороги и время объединяли эту огромную империю в единое целое.

Когда Наполеон двинулся со своими войсками завоевывать Европу, возникла проблема с перевозкой тяжелых орудий, которые тонули и вязли на грунтовых дорогах. И инженер Трюзаге придумал дорожное покрытие, способное выдержать вес наполеоновских пушек.

Конечно, о многом еще хотелось бы сказать. Наверное, стоило бы, более подробно остановиться и на других проблемах без решения, которых не возможно движение вперед. Это и качество строительных материалов, и подготовка кадров, и совершенствование нормативной базы, и оплата труда. Стоит так же упомянуть об отводе земель и о законодательстве. В частности закон «О размещении заказов на поставку товаров и выполнение работ для государственных нужд», наши законодатели выхолостили до такой степени, что теперь в аукционах на дорожные работы можно участвовать, не имея ничего кроме авторучки.

Эти заметки – взгляд на проблему изнутри, глазами профессионала занимающегося дорогами более 40 лет. И конечно это не истина в последней инстанции, но лишь частное мнение.

Я не претендую на абсолютную объективность, но хочу, чтобы дороги в России были лучшими в мире, а дороги в Кузбассе лучшими в России.  

Прокомментировать
Необходимо авторизоваться или зарегистрироваться для участия в дискуссии.