Транссиб. Кругобайкалка. Два очерка

Рейтинг:   / 1

Подробности

Категория: Заповедная Сибирь

Автор: Валентин Распутин

Просмотров: 5513

2007 год, Выпуск № 1

Сибирь увязала сама в себе. Назвать ее колоссом на глиняных ногах было бы, конечно, несправедливо, но «ноги» подводили.

К середине XIX века после походов и открытий капитана Г. И. Невельского и подписания в 1858 году графом Н. Н. Муравьевым Айгунского договора с Китаем, после чего граф стал называться Муравьевым-Амурским, окончательно оформились восточные границы России. Военный пост Владивосток заложен в 1860 году; пост Хабаровка только в 1893 году стал городом Хабаровском; до 1883 года население края не превышало двух тысяч человек. Но встали, уперлись, заняли коронное место на берегу Великого Тихого. В те годы полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов с гордостью записал: «...все державы с завистью смотрят на наш Владивосток» . Это значило: точат зубы. Побережье, удаленное от центра России за десять тысяч верст, по сути пустынное, бесконечно лакомое, надо было брать в твердые державные руки без промедления. А взять в твердые руки – значит приблизить. А приблизить – это связать скоростной дорогой, которая не зависела бы ни от капризов погоды, ни от капризов местности, а гнала да гнала необходимое укрепление, пока побережье Японского моря не превратится в неприступную крепость.

Ничего удивительного, что он же, граф Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, одним из первых стал ратовать за обзаведение Сибирью железными дорогами. Сначала, еще при императоре Николае I, он предложил маршрут «однотропной» чугунки от Байкала на Иркутск, Красноярск, Омск, Уфу и Самару, на удивление уже в то время совпадавший с трассой, по которой впоследствии и прошел Транссиб. А затем дал указание проводить изыскательские работы между Амуром и бухтой де-Кастри в Татарском проливе. Но после поражения в Крымской войне правительству было не до Сибири, страшновато было даже заглядывать в ту бескрайнюю сторону. А стоны из Сибири – дорогу! дорогу! – раздавались все слышней, и предложения сыпались одно за другим, в том числе от иностранцев, просивших концессии. Не отмалчивались и столичные газеты: нужда в Сибирской дороге ощущалась не только за Уралом – она нужна была всей России. «Русские Ведомости» еще в 1875 году писали: «...в последние десять лет Россия вдоль и поперек изрезана рельсовыми путями. Но до сих пор железнодорожная предприимчивость исключительно сосредоточивалась в центре России, а равно на южных и западных ее окраинах... Каковы бы ни были жертвы, пора наконец подумать о Сибирском пути. Не говоря уже о том, что этого требует политическая необходимость – связать с центром России обширную восточную окраину; что интересы Сибирского края, точно так же несущего государственные тягости, как и остальные части нашего Отечества, имеют не менее законные права на удовлетворение, чем интересы юга и запада, – осуществление Сибирской дороги есть настоятельная нужда тех самых частей России, на которых до сих пор преимущественно останавливались заботы государства».

Но на носу уже была Балканская война с Турцией, повытрясшая государственные карманы, после нее потребовались еще годы да годы, чтобы иметь запасы, без которых выходить в Сибирь было бы легкомысленно.

В 1883 году началась, а в 1885 году закончилась прокладка дороги Екатеринбург – Тюмень, рельсовый путь впервые ступил на край Сибирской земли. Событие это произошло без особых торжеств, ибо не здесь намечались главные ворота в Сибирь, но дорога эта значила многое: она связала бассейны двух крупных рек – европейской Камы и сибирской Оби – и значительно облегчила продвижение за Урал переселенческих потоков. А затем, спустя десятилетия, и Транссиб, как наиболее удобные, выбрал именно эти ворота. Тогда же соединение будущей Сибирской магистрали с Европейской Россией предполагалось провести через Челябинск, Златоуст, Уфу и Самару. Постройка этой линии началась в 1886 -м.

В том же 1886 -м почти одновременно от Иркутского генерал-губернатора графа А. П. Игнатьева и Приамурского генерал-губернатора барона А. Н. Корфа поступили в Петербург серьезнейшие обоснования безотлагательности работ по сибирской чугунке. На доклад графа Игнатьева Александр III отозвался резолюцией, которая теперь уже не оставляла сомнений в том, что долгожданное это предприятие близко к началу. Она звучала так: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири Я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора» . Ответ на доводы барона Корфа подтверждал высочайшую решимость: «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги» .

Лед, что называется, тронулся. В данном случае эта поговорка имеет почти буквальный смысл. Сколько десятилетий представлялось, что маетное это дело строительства чугунки погребено в сибирскую вечную мерзлоту и никогда не оттает. Теперь же становилось очевидным, что ждать остается недолго. 6 июня 1887 года по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: строить. Уже через три месяца начались изыскательские работы по трассе от Оби до Приамурья. От Томска до Иркутска этими работами руководил инженер путей сообщения Н. П. Меженинов, от Байкала до верховьев Амура, а затем и на Уссурийской дороге – инженер О. П. Вяземский. Имена эти, самые первые, будут сопровождать все строительство Великого Сибирского пути. Однако направление тогда еще не было окончательно выбрано. Существовал южный вариант – по линии Оренбург – Актюбинск – Павлодар – Бийск – Минусинск – Нижнеудинск – Иркутск. Был вариант обхода Байкала с севера, было два варианта обхода Яблонового хребта в Забайкалье. Были споры о головном пункте, с которого выходить в Сибирь, – или Пермь – Тюмень, или Самара – Уфа, или Самара – Оренбург. И даже в решении совещания от 6 июня 1887 года, которое тоже следует считать головным среди всех последующих решений, дорога намечалась не сплошной рельсовой, а смешанной, водно-железнодорожной.

Все эти рабочие и черновые подробности, предшествовавшие окончательному ходу трассы, можно посчитать сегодня излишними: дорога легла как полагается – ну и зачем теперь, казалось бы, трясти несостоявшиеся варианты? Но это история, атмосфера того времени, сама жизнь, которая никогда не исчезает бесследно и продолжает оказывать влияние на наши дни. В канун столетия Транссиба понадобилось вновь пройти по пережитому в конце XIX – начале XX века, вспомнить столкновение мнений и то, чем они разрешались, провести изыскания по давно изысканному, отложившемуся в вечность, поставить в торжественный ряд заслуженные имена, очистив их от наговоров и несправедливостей истории, вглядеться в ошибки, в зигзаги, в которые ударялась или готова была удариться дорога, соотнести с эпохой и ее событиями, то подгонявшими, то тормозившими дорогу, – ведь выпало ей идти не только сквозь Сибирь, но и сквозь революцию 1905 года, сквозь Японскую, а затем и Первую мировую войны, сквозь голод 1892 года в России и Боксерское восстание в Китае в 1900 -м. Она ставила мировые рекорды по скорости прокладки, в одни города врывалась под всеобщее ликование жителей, от других, именитых и богатых, вдруг в последний момент отворачивала, повергая местное общество в панику, а третьи засевала после себя семенами богатырского роста. Она вздымалась на мостовых крыльях над могучими реками, пронзала непроходимые горы и, не теряя рельсовой нитки, плыла по Байкалу, а потом застревала в болотах, искала хода, словно заблудившись, в чужой земле, в череде неожиданных событий превращалась в разыгрываемую карту. И все прошла, преодолела, все выправила, обросла, как укоренившееся могучее дерево, ветвями к югу и северу, заговорила неумолчным и бодрым рабочим стукотком. Все эти победы и потрясения имели причины и следствия, в которых до сих пор еще разбираться да разбираться, в них участвовали многие тысячи теперь уже в большинстве своем безвестных людей, вложены безмерные труды и страдания. Но и у дороги есть память: главное из судьбы своей она сберегла и имена поводырей и любимцев сохранила. И, говоря о ней, не миновать вспомнить и их, снова и снова вернуться к ее ходовым этапам. Ибо по ним и пролегли рельсы.

1891 год стал стартовым в судьбе Транссиба. В феврале Кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов – от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в восемь тысяч километров. Надо добавить: сибирских километров, когда в одну версту по трудоемкости работ могли уложиться десятки и сотни верст. «Глаза боятся, а руки делают» – сюда и эта поговорка не годилась: объять глазами эти неисчислимые дали, чтобы испугаться, объять их даже представлением было невозможно. Ступали в неизведанность и неизвестность.

Началу работ, первым шагам в постройке Сибирской дороги император Александр III пожелал придать смысл и ореол чрезвычайного события. Никогда еще в истории России не принимались за столь громоздкое, дорогое и великое дело, которое включало в себя одновременно и прокладку пути, и переселение из западных областей в восточные на свежие земли миллионов людей. Никогда еще Россия не приходила в столь энтузиастическое движение, обещавшее и выгоды, и подъем национального духа. Если этого не случилось, по крайней мере не случилось подъема национального духа, то лишь оттого, что и внутренние, и внешние силы вскорости втолкнули Россию в полосу исторических несчастий, которых тогда или нельзя было ожидать, или они не казались неизбежными.

17 марта того же 1891 -го последовал, как тогда выражались, с высоты престола рескрипт на имя наследного цесаревича Николая Александровича, прибывающего во Владивосток после морского путешествия по восточным странам. В рескрипте торжественно провозглашалось:

«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути» .

19 марта цесаревич Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала. Фигурально говоря, поезд тронулся, хотя до отправления реального поезда было еще далеко. Известие о начале строительства сквозной железной магистрали через Сибирь громогласно прозвучало по всему миру. Наше внутреннее дело вести по своей территории дорогу затрагивало интересы многих держав. Никто не желал усиления России; втуне лежащая земля, пустынная и непроходимая, недоступность природных богатств, связанная по рукам и ногам инициатива сибирского общества как нельзя более устраивали всех, кто торопливо заканчивал разделение мира на сферы влияния и не хотел лишнего соперничества. Интересы Англии, как морской державы и одной из победительниц в Севастопольской кампании, страдали оттого, что неостановимым делалось продвижение России к Мировому океану, и результаты Крымской войны уже не в состоянии были этому помешать. Япония считала Японское море, а также Корею и Китай, сферой своих интересов, и вплотную приблизившаяся к ним Россия вызывала у островной страны крайнее раздражение. Подле Китая «паслись» , кроме того, пользуясь его слабостью, и Германия, и Франция, и Америка. В Америке, где от океана к океану проложены были к этому времени уже четыре железнодорожных магистрали, с восхищением отзывались о «фантастическом» , как повторялось там, проекте Транссиба, американцы, как народ предприимчивый и авантюрный, не могли сдержать восторга перед грандиозной задачей, однако политиков США не могла не тревожить Россия, в которой кровь начинает пульсировать по всему ее богатырскому телу. Японская война, а затем и послереволюционные события (после 1917 года) подтвердили эту общую нелюбовь к России и желание поживиться ее лакомыми кусками на севере и востоке.

В 1892 году произошло еще одно важное для Сибирской дороги событие: министром финансов был назначен С. Ю. Витте, человек огромной, иногда чрезмерной деятельности, горячий сторонник скорейшего сооружения магистрали. Ничуть не мешкая, он составил план строительства. Еще до него вся трасса поделена была на шесть участков, а Витте предложил очередность их проходки. Первый этап – проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби ( 1418 километров), Средне-Сибирского – от Оби до Иркутска ( 1871 километр), а также Южно-Уссурийского – от Владивостока до ст. Графской ( 408 километров). Второй этап включал в себя дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке ( 1104 километра) и Северно-Уссурийский участок – от Графской до Хабаровска ( 361 километр). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога – от станции Байкал в истоке Ангары до Мысовой ( 261 километр) и не менее сложная Амурская дорога – от Сретенска до Хабаровска ( 2130 километров). Позже спохватились, что небольшой участок от Иркутска до станции Байкал ( 80 километров) оказался в «излишке» и ни к одной «шубе» не подшит, а посему отнесли его к первой очереди, как того и требовал порядок работ. Кроме того, Комитет Сибирской дороги передвинул сооружение Забайкальского участка от Мысовой до Сретенска также в число первоочередных.

Учреждение Комитета Сибирской дороги в 1893 году было подобно локомотиву, который на всех парах потянул все огромное строительное хозяйство. В него вошли председатель Кабинета министров, министры финансов, путей сообщения, внутренних дел, Государственных имуществ, Военный, Морской министры и Государственный контролер. Председателем Комитета Государь назначил Наследника престола Николая Александровича, которому оставалось до коронации чуть больше года. Комитету придавались самые широкие полномочия, в столь авторитетном составе препятствий для него не должно было существовать, и они действительно снимались даже в самых затруднительных случаях. Во все десять лет строительства, а затем и во все годы «дополнения» и выправления трассы, прокладки вторых путей, как и во всех экстремальных обстоятельствах, случавшихся во множестве, Комитет немедленно принимал решения, находил дополнительные деньги, наводил справедливость. И даже прокладку КВЖД по китайской земле едва ли можно поставить ему в вину: сквозной путь в грозовой обстановке накануне войны требовался немедленно, а северный, амурский вариант в условиях вечной мерзлоты со всеми ее «цветочками» и «ягодками» , какие никогда и нигде еще не встречались, ускорить было невозможно, и с Амурской дорогой впоследствии намучились не меньше, чем с Кругобайкальским участком. Принимаясь за столь грандиозное и неизведанное предприятие, каким показала себя Сибирская дорога, конечно, нельзя было предвидеть всех сложностей, всех подножек и бед, которые раз за разом сваливались на строителей как наказание за вторжение в эти дремучие заповедные места. Поэтому случалось все – и остановки, и неразбериха, и отступления от намеченного маршрута, и бегство рабочих со стройки, не выдерживавших ни за какие заработки морозов, болот, гнуса и неукротимой стихии. Все случалось, и чрезвычайные обстоятельства на стройке такого масштаба и вызова были в порядке вещей.

На одном из первых же заседаний Комитета Сибирской дороги заявлены были строительные принципы: «...довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное скоро и прочно» ; «строить и хорошо и прочно, с тем, чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать» : «...чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов» . А главное – строить за счет казны. После долгих колебаний разрешено было «привлечение на постройку дороги ссыльно-каторжных, ссыльно-поселенцев и арестантов различных категорий, с предоставлением им за участие в работах сокращения сроков наказания».

Дороговизна строительства заставила пойти на облегченные технические нормы прокладки пути. Уменьшалась ширина земляного полотна, почти вдвое уменьшалась толщина балластного слоя, а на прямых участках дороги между шпалами и вовсе нередко обходились без балласта, рельсы были легче ( 18 -фунтовые вместо 21 фунта), допускались более крутые, в сравнении с нормативными, подъемы и спуски, через малые реки навешивались деревянные мосты, станционные постройки ставились также облегченного типа, чаще всего без фундаментов. Все это рассчитывалось на небольшую пропускную способность дороги. Однако, как только нагрузки увеличились, а в военные годы многократно, пришлось срочно прокладывать вторые пути и все «облегчения» , не гарантирующие безопасность движения, поневоле устранять.

От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после освящения начала строительства в присутствии Наследника престола. А через год состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому. Уж как сумели разглядеть в ничем тогда не проявившем себя студенте фигуру яркую, масштабную, рыцарскую, из тех личностей, которые обогатили и укрепили своим недюжинным талантом и профессиональной дерзостью все многолетнее строительство, все его этапы от начала до конца, – как разглядели, уму непостижимо. Он же, Александр Васильевич Ливеровский, двадцать три года спустя, в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги, забил и последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского пути. Он же, инженер Ливеровский, возглавил работы на одном из самых трудных участков Кругобайкальской дороги. Здесь впервые в практике железнодорожного строительства он использовал на буровых работах электричество, впервые он же на свой страх и риск ввел дифференцированные нормы взрывчатки направленного, индивидуального назначения – на выброс, рыхление и т. д. Он же, инженер Ливеровский, вел прокладку вторых путей от Челябинска до Иркутска. И он же заканчивал строительство уникального, в 2600 метров, Амурского моста, самого последнего сооружения на Сибирской дороге, сданного в эксплуатацию только в 1916 году.

Надо сказать, что в прежние времена, как только Россия принималась вынашивать великое дело, зачатое ее насущными потребностями, тут же, точно по волшебству, в необходимом количестве являлись яркие и сильные проводники и подвижники этого дела. Вспомним даже и издалека: когда в XIV–XV веках после татарского ига понадобилось заново собирать воедино русские земли и русские души – ученики Сергия Радонежского и ученики его учеников поставили по окраинам Руси сотни монастырей, бескровно и учительно творивших объединительную работу, в том числе за Волгой.

Когда потребовалось открывать Сибирь – сотни, тысячи, десятки тысяч казаков, словно бы прошедших, подобно космонавтам, специальную закалку и выказавших способность к сверхперегрузкам и отчаянному порыву, за полвека, влекомые неудержимой тягой, дошли до Охотского моря.

Когда Петру Великому в его имперском строительстве понадобились соратники столь же могучего духа и силы, как он сам, – «птенцы гнезда Петрова » слетелись за считанные годы.

В канун Великой Отечественной, когда армия оказалась обезглавленной, а война надвигалась неудержимой лавой – от сохи и станка явились крестьянские дети и превзошли в ратном деле вымуштрованный веками кастовый генералитет противника.

Так и с Транссибом: да, были уже в то время школы подготовки инженеров, был немалый опыт прокладки дорог в Европейской России, но все это оказалось несравнимо с тем, что потребовали сибирские условия, и на порядок-два оказалось выше приобретенного образования и имеющегося опыта. Это словно на другой планете была работа, малознакомой, «нравной» и гораздой на фокусы. Как в уссурийской тайге случалось: на виду у десятков людей на трассе, среди рабочего шума и гама прыжком выскакивает из-за деревьев тигр, хватает первого попавшегося – и поминай как звали. Или как в Забайкалье в трескучие морозы на реке Онон: ни с того ни с сего огромные, в две-три тонны, глыбы льда с грохотом выдирает из реки и подбрасывает высоко в воздух, устраивая жуткую дьявольскую канонаду. И много чего другого в том же нежданно-негаданном роде, от чего нельзя было застраховаться и что случалось с неминуемостью наступления каждого нового дня. Все это надо было понять (а никаких наблюдений за поведением пусть не тигров, пусть природных явлений, прежде не водилось), изучить и попытаться предотвратить. Что для этого больше требуется – инженерных знаний, человеческой опытности и интуиции или приобретаемой со временем свойскости – поди разберись.

Инженер-изыскатель и строитель выковался в Сибири в особый отряд рыцарского и верноподданнического служения России. Это была интеллигенция крепкой кости и здорового духа, у которой не могло явиться разрушительного настроения уже по одному тому, что призванием ее было строить, укреплять и облагораживать жизнь, выводить российские окраины, придавленные заброшенностью и дальностью, из их местечковых тупиков на простор знаний и деятельности. Это были образованные и благожелательные люди, спокойные и неутомимые, чьи добрые качества вырабатывались опять-таки профессиональным служением и духовной подтянутостью. Немало могил их осталось вдоль трассы, теперь уже и забытых, немало имен вошло в названия станций, да по нашей привычке к беспамятству потом переименованных, немало их, надорванных непосильной работой, после завершения строительства долго не протянуло. А мы и поклониться им теперь забываем.

В 1880 -х, когда шли изыскания по трассе Томск – Иркутск, которыми руководил инженер Н. П. Меженинов, иркутская газета «Восточное обозрение » писала с принятым здесь грубоватым юмором: «Вот уже более года, как приехали инженеры путей сообщения и производят разведки железнодорожного пути на огромном расстоянии от Томска до Иркутска. Инженеры – люди новые, приезжие, со светлыми пуговицами, в форменных мундирах, и чудеса – никому до сих пор не пытались своротить скулу, надавать оплеух, упечь под суд, согнуть в бараний рог. Делают себе мирно да тихо свое дело и никого не обижают. Непривычны мы к таким явлениям. «Чего бы уж совсем плохого не вышло!» – говорят сибирские обыватели.

У Владимира Чивилихина остался незаконченным роман «Дорога» – о Транссибе и об известном писателе и инженере-изыскателе Гарине-Михайловском, авторе «Детства Темы» , «Гимназистов» , «Инженеров» и многих других книг. Об изыскательской работе в своем романе Чивилихин пишет и с любовью, и с удивительным знанием дела:

«Задачи, стоящие перед любым изыскателем, можно свести к нескольким основным. Главный принцип – выбрать кратчайшее направление, потому что железная дорога прокладывается надолго, и каждый лишний километр – это не только удорожание строительства. В будущем ненужные рельсовые расстояния обернутся гигантскими перерасходами времени, сил и средств. Дорога должна иметь, кроме того, минимальное число уклонов, и если характер местности не позволяет избежать их совсем, то инженер обязан найти самые отлогие, некрутые спуски и подъемы, а где надо – успокоить рельеф, т. е. предусмотреть выемки, высокие насыпи, путепроводы и установить так называемый руководящий уклон, который определит пропускную способность будущей дороги. Следует намечать далее возможно большие радиусы кривых. Плохой, как говорят железнодорожники, ломаный профиль и крутые повороты вызовут потом дополнительные трудности в эксплуатации, преждевременный износ локомотивов, вагонов, пути. Подводя дорогу к реке, изыскатель намечает самые удобные места для пристаней или мостовых переходов, предусматривает защитные меры против паводков, снежных лавин, каменных осыпей, землетрясений, выявляет существующие транспортные пути, средства связи, источники водоснабжения, наличие строительных материалов, резервы рабочей силы и, не поступаясь надежностью будущей магистрали, стремится максимально снизить строительные затраты. Итог изыскательского труда – технический проект и смета, которые после утверждения становятся основными документами строительства » .