Адрес редакции:
650000, г. Кемерово,
Советский проспект, 40.
ГУК КО "Кузбасский центр искусств"
Телефон: (3842) 36-85-14
e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Журнал писателей России "Огни КУзбасса" выходит благодаря поддержке Администрации Кемеровской области, Администрации города Кемерово,
ЗАО "Стройсервис",
ОАО "Кемсоцинбанк"

и издательства «Кузбассвузиздат»


Транссиб. Кругобайкалка. Два очерка

Рейтинг:   / 1
ПлохоОтлично 

Содержание материала

Азбука, что и говорить, впечатляющая.

Николай Георгиевич Гарин-Михайловский был назначен начальником изыскательских работ на Западно-Сибирской дороге в 1891 году. Первые изыскания здесь проводились раньше, от него требовалось лишь уточнить отдельные детали и дать окончательное заключение. Однако избранное направление трассы очень скоро удивило и насторожило инженера Гарина-Михайловского. От Барабинской степи ее отправляли к Колывани, богатому торговому селу на Оби, там ей предстояла переправа в месте самом неподходящем, где река имела обыкновение разливаться по обеим сторонам вволюшку, а сразу за Обью намечался крутой поворот на север к Томску болотистым труднопроходимым курсом. Неужели это самый короткий и удобный путь? Неужели изыскатели остановились на нем, не найдя ничего лучшего? Не может быть! Гарин-Михайловский принялся за разведку. Ниже по течению Обь становилась все шире и берега ее все болотистей. Надо было высматривать выше. Обследуя берега Оби, Томи и Яи – все три реки, державшиеся, как сестры, недалеко одна от другой, дороге было не миновать – Гарин-Михайловский с помощью рыбаков и охотников отыскал переправы, лучше которых и желать было нельзя, а местом перехода через Обь выбрал село Кривощеково.

Позднее, проезжая тут пассажиром, он запишет в дневнике кругосветного путешествия:

«На 160 -верстном протяжении это единственное место, где Обь, как говорят крестьяне, в «трубе» . Другими словами, оба берега реки и ложе скалисты здесь. И притом это самое узкое место разлива – у Колывани, где первопечатно предполагалось провести линию, разлив реки – двадцать верст, а здесь – четыреста сажен. Изменение первопечатного проекта – моя заслуга, и я с удовольствием теперь смотрю, что в постройке намеченная мной линия не изменилась!.. Я с удовольствием смотрю и на то, как разросся на той стороне поселок, называвшийся Новой деревней. Теперь это уже целый городок...»

Этот «целый городок» в годы, как на опаре, вырос сначала в Новониколаевск, а затем и Новосибирск, самый большой в Сибири, полуторамиллионный город, детище Транссиба.

А от Томска, самого звучного в то время города, где только что был открыт единственный в Сибири университет и заложен технологический институт, пришлось отвернуть к югу на девяносто километров и оставить его в стороне. Обиду эту Томск не может забыть до сих пор. К нему провели ветку от станции Тайга (и место для этой станции и имя ей выбирал сам Гарин-Михайловский), но и вместе с веткой новая трасса, которую изыскал и отстоял Николай Георгиевич, оказалась короче прежнего, как он называл, «первопечатного » направления. И намного дешевле. А это именно то, что и требуется от изыскателя, кодекс которого, приведенный выше, и составил Владимир Чивилихин, выраставший в семье железнодорожника на станции Тайга. «Вот и станция Тайга, откуда ветка идет на Томск » , – коротко запишет Николай Георгиевич в том же дневнике кругосветного путешествия, и в лаконичной этой записи невольно слышится вздох при воспоминании, сколько же ему пришлось претерпеть, чтобы отстоять тогда государственный интерес.

Судьба Томска, отставленного от столбовой дороги, так напугала градоначальников восточных городов, куда еще не дотянулся Сибирский путь, что в Иркутске на обеде в честь прибытия нового министра путей сообщения М. И. Хилкова, на обеде, где присутствовал и Н. П. Меженинов, руководитель изыскательских работ от Оби до Иркутска, местный генерал-губернатор Горемыкин выразился весьма откровенно, сказав, что «пусть изыскатели ослепнут, если они хотят пройти мимо Иркутска – авось слепые попадут в город » . Что ответил на это Меженинов, воспоминания не доносят, но едва ли он мог обидеться, зная прежде всего тот же государственный интерес, из которого исходил Гарин-Михайловский. Иркутск, к счастью, из этого интереса не выпал.

На Северно-Уссурийской дороге повторные изыскания, произведенные О. П. Вяземским, также изменили, укоротили и удешевили новый маршрут, значительно (на 30 километров) отодвинув его к востоку от реки Уссури и вызволив тем самым из глубоких скалистых выемок и большей части заливаемых мест. Вяземский был решительным противником прокладки КВЖД и отказался работать на ней, но выправить это (маньчжурское) направление, слишком дорого обошедшееся России, ему оказалось не под силу.

Великий Сибирский путь тронулся на восток от Челябинска 7 июля 1892 года. Тронулся довольно споро. Через два года первый поезд был в Омске, еще через год – на станции Кривощеково перед Обью (будущий Новосибирск), почти одновременно, благодаря тому, что от Оби до Красноярска работы велись сразу на четырех участках, встречали первый поезд в Красноярске, а в 1898 году, на два года раньше первоначально обозначенного срока, – в Иркутске. В конце того же 1898 -го рельсы дотянулись до Байкала. И тут, перед Кругобайкальской дорогой, представлявшей из себя неописуемую природную красоту и столь же неописуемое препятствие из обрывающихся в озеро скал, произошла остановка на добрые шесть лет. Дальше на восток от станции Мысовой путь повели еще в 1895 году, с твердым намерением в 1898 -м (этот год после удачного начала принят был за финишный для всех дорог первой очереди) закончить укладку и на Забайкальской трассе и соединить железнодорожный путь с речным, выводящим к Амуру. Но здесь начиналась совершенно незнаемая Сибирь, совершенно необъезженная, – и планам этим так скоро не суждено было сбыться. Одно за другим на строителей обрушились несчастья, которые не только сорвали сроки сдачи участков в эксплуатацию, не только в самом прямом смысле окунули строителей в пучину бедствий, но и способствовали тому, что сооружение следующей – Амурской – дороги надолго было оставлено.

Первый удар нанесла вечная мерзлота. Юбилейный сборник в честь столетия Забайкальской железной дороги вспоминает об этом такой картиной:

«Опыта строительства на вечно мерзлых грунтах с ледяными линзами не было. Водопроводные трубы укладывались в отапливаемых паром или водой галереях. Корпуса железнодорожных мастерских в Чите разваливались. Позже разрушились здания локомотивного депо и бани в Могоче на Амурской дороге (кой-какие первоочередные службы протягивались и туда. – В. Р. ). Сплывы откосов выемок, заполнение грунтом водоотводных канав, выпучивание мостовых свай, осадки высоких насыпей даже зимой, разжижение плотных оснований насыпей во время длительных ливневых дождей, разрушение фундаментов зданий и мостов – это далеко не полный перечень странных и неожиданных явлений, с которыми столкнулись строители на вечно мерзлых грунтах на многих участках Забайкальской дороги» .

Наводнение 1896 года, чуть не повсеместно размыв возведенные насыпи, наделало немало бед, но они еще были поправимы. В следующем году грянул настоящий потоп. Воды Селенги, Хилка, Ингоды и Шилки, вырвавшиеся из берегов со скоростью и буйством цунами, сносили деревни, полностью был смыт с лица земли окружной город Доронинск, на четырехстах верстах от железнодорожной насыпи не осталось и следа, разнесло и погребло под илом и мусором строительные материалы. Когда вода наконец спала – жуткое зрелище невиданного опустошения предстало перед строителями – будто это они и вызвали стихию, нагрянув сюда, где человек еще не имел первенства, без спросу и нарушив закон здешних мест.

На этом беды не прекратились. Через год, показывая после наводнения обратную сторону стихии, выпала небывалая засуха, ни трава не поднялась, ни хлебные засевы не дали зерна. Вспыхнула эпидемия чумы и сибирской язвы. Рабочие разбежались, остатки дороги возвышались могильными холмами.

Только через два года после этих событий, в 1900 -м, удалось открыть на Забайкальской дороге движение, но была она вполовину настелена «на живульку» и потребовала для безопасного движения еще трудов и трудов.

А с противоположной стороны – от Владивостока – Южно-Уссурийская дорога до станции Графская (станция Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896 -м, а Северно-Уссурийская до Хабаровска закончена в 1899 -м.

Оставалась нетронутой отодвинутая на последнюю очередь Амурская дорога, и оставалась недоступной Кругобайкальская. Но Амурской, натолкнувшись на непроходимые места и боясь застрять там надолго, в 1896 году предпочли южный вариант через Маньчжурию (КВЖД), а через Байкал в спешном порядке наводилась паромная переправа, и везли из Англии сборные части двух паромов-ледоколов, сначала одного, затем другого, которым и выпало в течение пяти лет принимать в себя железнодорожные составы.

Трудности на Забайкальской дороге оказались чрезвычайными, но считать, что они выпали совершенно неожиданно, нельзя. Всего можно было ожидать от воистину загадочных и мистических сил на огромных малозаселенных и почти совсем не изученных пространствах. Не зря говорят, что в звучании слова «Сибирь » слышится рык – вот он и прозвучал, когда ступили на нее торопливо и больно. Русская история этих диких мест началась с XVII века, когда появились тут казаки, а вслед за ними пашенные крестьяне, но было их немного, на версту по персту, и жили они замкнуто; что выпадало им, какие уроки они извлекали из общения со здешним краем, тут же с ними навсегда и оставалось, не оповещая, как теперь, громогласно всю планету.

В 1913 году в Забайкалье побывал знаменитый норвежский путешественник и ученый Фритьоф Нансен. Был он страстным пропагандистом Великого Северного морского пути, который теперь в одной упряжке с Великим Сибирским железнодорожным путем сулил огромные перспективы. По северным морям, а затем по Енисею Фритьоф Нансен доплыл до Красноярска и пересел на поезд. И проделал весь тот путь, на котором установился Транссиб: от Читы свернул на КВЖД и доехал до Владивостока, затем по Уссурийской дороге до Хабаровска, а там... там Амурская дорога на возвратном пути, в свое время оставленная, но теперь опять подобранная, берущаяся в упряжку. Берущаяся, но еще не взятая, передвигаться приходилось то в вагоне, то на дрезине, на автомобиле, на своих двоих, в лодке – пока не выбрался знаменитый норвежец в сопровождении хозяев на Забайкальскую дорогу, где начиналось уже устоявшееся сквозное движение. Но именно эти гиблые места, штурмуемые строителями, и произвели на путешественника, повидавшего в своих странствиях многое и всякое, самое большое впечатление. С одной стороны, природа, затаенная и мощная, как сфинкс, величественно застывшая в осенней дремоте, переваливающаяся с боку на бок в сезонных преображениях, не рассчитывавшая, что когда-нибудь здесь может появиться человек, и никаких удобств для него не приготовившая, налитая огромной силой, с которой, казалось, некому соперничать, – и, с другой стороны, он, этот человек, неизвестно откуда берущий прямо-таки богатырские жилы и крепи, чтобы быть сильнее и упрямо пробиваться вперед и вперед.

Книгу свою об этом путешествии Нансен назвал уважительно и точно – «В страну будущего» . Не однажды он восклицает в ней: «Удивительная страна! Удивительная страна!» – и замечает совсем как бывалый, вместе со строителями испытавший все тяготы их суровой жизни товарищ:

«Климат зимою так суров, что по большей части исключает возможность каких бы то ни было работ, кроме туннельных и мостовых. Да и летом условия не из благоприятных: жарко, и такая масса комаров и мух, ос и всякой мошкары, что единственное спасение от них – дым от костров. Нелегко находить на этих плоских болотистых равнинах и хорошую питьевую воду, и приходилось большею частью довольствоваться стоячею, болотною. А бездорожье приводило к тому, что летом болотистая местность становилась окончательно непроходимою, и самое проложение сколько-нибудь сносных дорог приходилось откладывать до зимы» .

На станции Талдан Нансен заглянул в стометровую скважину, пробуренную на болоте в поисках питьевой воды. Воду не нашли, но срез «преисподней» поразил ученого: сверху метровый пласт торфа, затем полтора метра цельного льда, а дальше песок, гнейсовый гранит – и все это до самого дна было каменно-замерзшим. Какой же милости можно ждать от этих глубин, где адская кухня в любой момент может преподнести самый неприятный сюрприз? Оттого и «милость » , которая в виде рельсового пути творилась на поверхности, постоянно находилась под угрозой, и потому ничего не оставалось, как для защиты возводить гигантские прокладки-насыпи.

Здесь были особо трудные, как принято говорить, экстремальные условия, здесь дороженька доставалась такой ценой, что измерять ее нечем. Но легкой дороги и нигде-то не случалось, даже в Западной Сибири, где она, казалось, катилась сама собой, если судить по скорости продвижения. Конечно, Ишимская и Барабинские степи выстилались на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь от Челябинска до Оби, как по линейке, ровно шел вдоль 55 -й параллели северной широты, превысив кратчайшее математическое расстояние в 1290 верст всего на 37 верст, неизбежных при подходах к городам и речным путям. Довольно легко давались и земляные работы, особенно после того, как привезли из Америки землеройные грейдеры.

Не сравнить Западно-Сибирскую с другими дорогами, но и здесь не обошлось без трудностей, которые происходили из того же, что в ином роде давало преимущества, – из степной местности. В степной местности не было леса – приходилось везти его из Тобольской губернии или из восточных таежных районов. Не было даже гравия, камня – для моста через Иртыш и для вокзала в Омске везли камень по железной дороге за 740 верст из-под Челябинска и за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров. В половодье нельзя было избавиться от воды – все тот же инженер Ливеровский, только что после окончания института поступивший на стройку, догадался вдоль трассы отрывать котлованы. А питьевую воду, воду для паровозных котлов в озерном краю добывали из артезианских скважин да еще и очищали ее химическим способом от примесей. Снежные заносы под буйными степными ветрами превращали насыпь в белое, уходящее за горизонты, холмистое изваяние – лесопосадками в срочном порядке не загородишься, пришлось набивать тысячи и тысячи деревянных щитов. Да и вышли в степь сибирскую налегке: не хватало одного, другого, третьего, даже гвозди везли с Урала, мастерскими обзавелись не сразу, хозяйственный обоз подтянули позже. Именно здесь, на первом этапе, дорога набиралась опыта, училась ходить по Сибири особым шагом – спорым и вкрадчивым, все учитывающим, ко всему готовым, ставящим ногу так, чтобы из любой ловушки ее можно было выдернуть.

Мост через Обь строился четыре года, а дорога с правого берега Оби (теперь это была уже Средне-Сибирская дорога) устремилась дальше на восток. И до Мариинска, даже до Ачинска серьезных препятствий не встретила – все та же степь, постепенно одевающаяся в леса. Затем – отроги Алтая, Алатау, Саянского хребта. Начиналась кондовая, таежная, суровая Сибирь с резко континентальным климатом, с гористыми участками в сотни верст, с резкими повышениями и понижениями местности, что на языке строителей называлось «перевалистостью » , с бездорожьем, с земляными работами, где приходилось орудовать не столько лопатой, сколько топором,– так перекручена была почва древесными корнями.

Здесь же, от станции Тайга, отходила ветка на Томск, где разместилось Управление строительством Средне-Сибирской дороги. Надо полагать, оно выбрано в Томске, исходя не только из практических удобств, но и из желания потрафить уязвленному самолюбию города, оставленного в стороне от главной магистрали. Но и Управление Забайкальской дороги разместилось почему-то не в Чите, как того требовала география, а в Иркутске. Потом, десятилетие спустя, была почтена и Чита: сюда из захолустного Нерчинска перевели Управление строительством Амурской дороги. Дальше от линии работ, но ближе к линии связи; очевидно, для управленческой жизни это имело не последнее значение.

Вообще Средне-Сибирская дорога, несравненно более трудная, чем Западно-Сибирская, велась, по всему судя, радостней, азартней, на подъеме и воодушевлении. Вылезли из болот, и лес, и камень, даже облицовочный, под руками, огромные залежи угля, который пойдет в паровозные топки, сухой мороз и сухая жара, таежная живность, которая и повеселит, и накормит, крепкого духа и здорового вида местный народ. Научились организовывать работу, вошли во вкус и ритм ее, почувствовали радость продвижения.

До Красноярска «чугунку» провели быстро, работы шли, повторим, одновременно на четырех участках. Укладывались 18 -фунтовые рельсы, но каким-то макаром по Великому Морскому пути и Енисею в Красноярск была доставлена из Англии партия 22 -фунтовых – не в лад с принципом строить только из отечественных материалов. Привезли за тридевять земель – не возвращать же из принципа обратно. Да и рельсы хороши. Выстелили ими двадцать километров к западу от Красноярска, не пришлось затем и менять.

На восток от Енисея должны были вести дорогу с противоположных концов – от Красноярска и от Иркутска. Но Николаевский железоделательный завод в Иркутской губернии поставлять рельсы не смог. Пришлось землепроходческим способом идти только «встречь солнцу» . Красноярский юбилейный сборник к 100 -летию своей дороги дает красочную картину работы укладчиков, которые, подобно цыганскому табору, с женами, детьми, кошками, собаками, петухами и поросятами, с торговыми лавками и кузнями ежедневно продвигались примерно на шесть километров по только что выложенным рельсам. И так всю тысячу верст: на полотно развозятся и укладываются шпалы, зарубаются гнезда для рельсов, просмаливаются, выравниваются, на вагонетке, которую тянет лошадка, подвозятся рельсы, раскладываются на шпалах, производится их заболтовка. Следом идут костыльщики, затем рехтовщики, выправляющие изгибы, и в конце – подбивка пути и засыпка балласта. Все – «цыганский табор» , оглашая тайгу разноязычием его обитателей, на шесть километров продвигается вперед.

Но прежде-то надо было пройти самую трудоемкую и ломовую работу – навести полотно дороги, надежное, удобное для хода, приятное для глаза. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров – выше восьмиэтажного дома) и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями. Мешала река – отводили ее русло, чтобы знала свое место; вставала гора – поклоняли и ее, так что и следа не оставалось.

Русло Енисея не отведешь: проект моста через великую сибирскую реку, которая у Красноярска набрала уже километровую ширь, сделал профессор Московского технического училища Лавр Проскуряков. По его же начертаниям был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров. Красноярский мост потребовал, исходя из характера могучего Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, и в этих даже и не шагах, а прыжках, мост опасно зависал над бурлящей пропастью, держась, казалось, на одном только честном слове проектировщика. Но и высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров – точно за небо ухватываясь, давая уверенность в прочности. Мост – картинка да и только! Строил его инженер Евгений Карлович Кнорре, имя знаменитое, связанное с возведением мостов через Днепр, Западную Двину и Волгу. На Красноярский мост, как и на Обский, ушло четыре года. На Парижской Всемирной выставке 1900 года модель этого моста длиной в 27 аршин получила Золотую медаль. Теперь в Красноярске рядом с этим, отслужившим свой век «ветераном» , построен новый, более надежный – и не знают, что делать с прежним. Разбирать – руки не поднимаются, без него Красноярск сразу поблекнет; мост, как крылатое и неповторимое чудо, не только дороге служил, не только с берега на берег протягивался, но и откладывался в сердце радостью и красотой.

В Иркутске Ангару не пришлось пересекать, дорога прошла по ее левому берегу, но на въезде в город с западной стороны встал на пути впадающий в Ангару Иркут, река норовистая, горная, бегущая с Саянских хребтов. Первый мост здесь ставился деревянный, слишком тяжело досталась бы доставка металлических конструкций по тракту. Соорудили опоры, забили в дно Иркута сваи. Во время ледостава бурлящей водой вместе со льдом эти сваи повыдергало. Снова с великими мучениями забили, а чтобы защитить их, вокруг ледорезов и опор устроили ряжи. Издатель газеты «Восточное обозрение» И. И. Попов в своих «Записках редактора» вспоминает:

«Помню, когда в 1898 году открывали этот мост и через него был пущен первый локомотив, генерал-губернатор А. Д. Горемыкин предложил мне проехать с ним в этом локомотиве. Я отклонил предложение и посоветовал Горемыкину «не производить испытания моста» . Он согласился со мной, и мы со стороны наблюдали, как «испытывали мост» . Строитель моста инженер Попов сел на локомотив с револьвером в руке. Потом, после испытания моста, я спросил у Попова, зачем понадобился ему револьвер. «Если бы мост не выдержал, я бы застрелился » , – ответил Попов. Мост оседал, трещал, но испытания прошли благополучно, и мост простоял десять лет. Вначале через него не пускали составы, но потом благополучно проходили все поезда» .

С выходом Транссиба в срединную часть Сибири, на вершину ее, точнее обозначились не только его собственные, ведомственные обязанности, но и культурные, духовные, просветительские задачи. Вспомогательный «обоз» , подцепленный к локомотиву, продирающемуся в глубь восточной страны, все разрастался, и чем дальше, тем больше. Дорога сама по себе, если бы она даже шла налегке, не обременяя себя дополнительными нагрузками, несла задатки широкого преображения этого края. Загружай что требуется и вези без помех – даже идеи, вкусы, нравы, манеры, новые способы хозяйствования и управления. Но дорога не обошлась этим испытанным путем колонизации, не ограничилась завтрашними результатами, тем, что при перевозках составных частей жизни сама собой устроится и новая, приличествующая времени жизнь, а принялась одновременно со своим ходом укоренять то лучшее, без чего обходиться уже было невозможно. Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. Вокзалы, как правило, ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой и праздничной архитектуры – и каменные в больших городах, и деревянные в малых – и в Омске, Томске, Красноярске, Иркутске, и в Канске, Боготоле, Нижнеудинске, Зиме. Вокзал в Слюдянке на Байкале, возведенный из местного мрамора, нельзя воспринимать иначе, как замечательный, на загляденье, памятник строителям Кругобайкальского участка. Дорога принесла с собой и сказочные формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, даже будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных площадей, озеленения, облагораживания. В Иркутске рядом с вокзалом поднялся красавец Николо-Иннокентьевский храм (недавно возрожденный), в Новониколаевске строитель Обского моста Н. М. Тихомиров стал строителем храма в честь святого благоверного князя Александра Невского, рядом с которым и был погребен вскоре после его освящения. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ – на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Мало того – Транссиб заставил вмешаться в хаотическую застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением. Всюду вдоль трассы велась геологическая разведка, на Забайкальской дороге ею руководил будущий академик В. А. Обручев, его коллекция минералов была затем передана в Читинский музей. Тогда же началось вскрытие новокузнецких, анжеро-судженских, черемховских и сучанских углей. Дорога расчищала и углубляла русла рек, строила судоверфи и обзаводилась своим флотом, распахивала поля и засевала их овсом для лошадей и рожью для рабочих, осушала болота, заготавливала лес, вела дипломатию с восточными странами, в частности с Японией, куда могли бы приезжать для излечения и отдыха ее инженеры.

А главное – на огромных сибирских пространствах Транссиб расселял все новые и новые миллионы переселенцев.

Полусонная Сибирь в глубинках своих, точно почувствовав подземные толчки, зашевелилась, заоглядывалась вокруг: что же это такое в жизни и природе происходит? услышала в самом воздухе неопределенный и влекущий зов и, даже оставаясь на месте, не меняя сразу жизненного уклада, ощутила перемещение: там же, где была, но уже и не там, будто сдвинулась сама ось Сибирского материка.

И что бы потом ни происходило в Сибири, какие бы ветры перемен ни врывались в нее, какие бы открытия и обновления ни случались – все это по впечатлению и результатам, по общей побудке и встряске глухоманных мест, по какому-то пронзившему весь организм материка призывному гуду не могло сравниться с тем первым, что объяло необъятное и вострубило новое время – с прокладкой Великого Сибирского Пути.

Транссиб строила вся страна. Вся страна строила и БАМ в 70 – 80 -е годы прошлого столетия, но это всеобщее участие в прокладке БАМа в благополучные времена, при технической мощи государства и всемогущем партийно-административном попечении было неизмеримо другим. «Ударная комсомольская» в избытке обеспечивалась молодыми кадрами всех квалификаций, перед потоками грузов на стройку везде и всюду загорался «зеленый свет » , за финансированием дело не могло стоять, властной рукой была спущена разнарядка, какую станцию вместе с поселком какой республике возводить – какую Грузии и Армении, какую Белоруссии и Латвии, какую Азербайджану и какую Узбекистану. И ни одна республика, какой бы чванливой или строптивой она ни была, не смела отказаться, а ехала и строила в своем национальном духе, что в суровых северных условиях очень даже поощрялось. Слово «БАМ» звучало сильно и мужественно, оно было в сводке погоды и в сводке новостей, в отчетах о культурной и литературной жизни, поэтов и художников набиралось там в таком количестве, что они порой всерьез мешали работать. Для бамовцев была создана система самых разнообразных льгот, участие в стройке становилось самой почетной аттестацией при последующем карьерном продвижении.

Это не значит, конечно, что и природа в лад с государством благоприятствовала БАМу, ох, тяжеленько досталась на отдельных участках эта северная, левая рука, протянутая на восток в поддержку правой, транссибовской. Над Северо-Муйским тоннелем на бурятском участке, самым длинным в стране, протяженностью более пятнадцати километров, бились 25 лет. И тем не менее большого изнурения от государства БАМ не потребовал, в первое десятилетие, решающее в прокладке трассы, страна была еще богата.

Есть, однако, мистическое совпадение: как после окончания Транссиба Россия оказалась ввергнута в пучину бедствий, продолжавшихся примерно столько же, сколько длилось строительство, так произошло и после БАМа. Огромная и великая наша страна как-то так, должно быть, устроена и на такой помещается платформе, что всякое серьезное вмешательство в нее непонятно по каким законам вызывает не глубинные сдвиги, не сдвиги земной коры, а поверхностные, социальные, которые ведут или к разрушению врожденных «артерий жизни» , как было в революцию и гражданскую войну после Транссиба, или к запущению и поруганию, как прошлись 90 -е годы над БАМом.

Другого рода была в то время опека, чем над БАМом, но, повторим, что и Транссиб, вне всяких сомнений, строила вся дореволюционная Россия. Все министерства, чье участие в строительстве вызывалось необходимостью, все губернии, и западные, и южные, и северные, дававшие рабочие руки. Так и называлось: рабочие первой руки, самые опытные, квалифицированные, рабочие второй руки, третьей... Разнарядки на эти руки в то время не могло быть, но по всей России сновали вербовщики, заключавшие договора и собиравшие артели для Сибири. Добровольческий флот, курсировавший из Одессы во Владивосток, едва справлялся с перевозками переселенцев, рабочих, доставлял мостовые металлические конструкции из Варшавы, всевозможное оборудование из южных губерний, даже хлеб из Петербурга для воинских частей. Едва не вся дорога легла на уральские рельсы; мосты, за исключением Крайнего Востока, также возводились из уральского металла. Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была втрое, и министерство финансов хоть и с кряхтением, раздававшимся на всю Россию, хоть и с задержками, особенно в военные годы, шло на эти ассигнования. Транссиб, и прежде всего китайский его участок (КВЖД), подтолкнули Японию к войне, но на Транссиб же смотрели с отчаянной надеждой: только бы успеть, только бы запустить дорогу для перевозки армии и вооружения, только бы не потерять тихоокеанские порты.

В отдельные годы, когда участки первой очереди развернули работы ( 1895 – 1896 ), на трассу выходило одновременно до 90 тысяч человек. Эту армию составляла довольно пестрая среда из добровольцев западных губерний, местного населения, из каторжников и ссыльнопоселенцев, солдат и частью, на Кругобайкальской и Уссурийской дорогах, из иностранных рабочих. Дорогу вести – не карбаз по-бурлацки в одной упряжи тянуть, поэтому, разбросанные по разным участкам, эти разнородные группы могли или совсем не соприкасаться друг с другом, или соприкасались мало. Военные работали своими отрядами, ссыльные своими. Случалось, однако, что и каторжники попадали на подряды вместе с вольнонаемными и, как показал опыт Уссурийской дороги, работали в этом случае значительно лучше.

Вообще же это была постоянная и двусторонняя, взаимозависимая проблема – недостаток рабочих рук и отношение к рабочим рукам.

Меньше всего от нее, от этой проблемы, страдала Западно-Сибирская дорога. Еще не ушли далеко от заселенных районов Урала и Тобольской губернии, да и Расея за Уралом и Волгой, поставлявшая мастеровитых строителей, овладевших набором профессий не на одной «чугунке» , была еще не за тридевять земель. Каждый год на Западно-Сибирской трудилось до 22 тысяч человек, почти половина из них набиралась из местных. Очень выручали старообрядцы (как и на Забайкальской дороге, где они назывались «семейскими» ). Рослые, сильные, красивые, кровь с молоком, ни водку, ни махорку не признающие, ворочавшие каждый за двоих, а то и за троих, они приходили семейными артелями, и за взятый ими подряд можно было не беспокоиться. Как только подступала деревенская страда – исчезали и, справив дома сенокос или уборку, появлялись снова. Но крестьяне и всюду смотрели на дорогу как на сезонный отхожий промысел и приливали и отливали большими партиями по нескольку раз в году, пока дорога не уходила за горизонты, где подхватывалась другими крестьянскими руками.

Прокомментировать
Необходимо авторизоваться или зарегистрироваться для участия в дискуссии.