Адрес редакции:
650000, г. Кемерово,
Советский проспект, 40.
ГУК КО "Кузбасский центр искусств"
Телефон: (3842) 36-85-14
e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Журнал писателей России "Огни КУзбасса" выходит благодаря поддержке Администрации Кемеровской области, Администрации города Кемерово,
ЗАО "Стройсервис",
ОАО "Кемсоцинбанк"

и издательства «Кузбассвузиздат»


Транссиб. Кругобайкалка. Два очерка

Рейтинг:   / 1
ПлохоОтлично 

Содержание материала

* * *
 

Перевели Мысовую из пристани головной во второстепенную, соорудили надёжный причал в Мишихе в двадцати верстах от Мысовой, а затем в 1903 году вышли на самое удобное и скорое направление к Танхою, куда и по полой воде ход занимал на два-три часа меньше. Отказались от зимних рейсов в пору, когда лёд превращается в монолит, соединили индикаторную силу могучих ледокольных двигателей с обычной, на четырёх ногах, попукивающей лошадиной силой ... После этого вошла в график и паромная переправа. В 1903 -м её передали Забайкальской дороге и превратили в её подразделение, морскому языку и железнодорожному пришлось ладить между собой, и когда « Байкал » делал три оборотных рейса на восточный берег, говорили: « три пары » , как применительно к поезду. Паромная переправа оказалась дешевле гужевой, а потом, когда началось движение по Кругобайкалке, дешевле и железнодорожной: прямой путь по воде был в три раза короче, чем рельсовый по побережью, и ему не грозили ни оползни, ни обвалы, от которых страдала Кругобайкалка. Ему грозили аварии, не без того, не забудем, что на три месяца в году весь флот застывал во льду как вкопанный, но были же свои резоны и у тех, кто предлагал потом не торопиться настилать вторые пути на Кругобайкалке, а усилить флот. Пассажирам приходилось любоваться Байкалом с верхней палубы ледокола поневоле, но неволя эта очень скоро превращалась в удовольствие и оставляла сильное впечатление. Кто хоть раз пересёк Байкал, переведя свой вагон на положение багажа на нижней палубе и окунувшись в картину сибирского моря-озера, в картину, которая и пяти минут не бывает однообразной, тот потом снова ступал на переходные мостки с суши на воду с нетерпением: это было и приключение, и везение, и облегчение в долгом пути, проветривание от усталости и тяжёлых дум. Более миллиона русских солдат проследовали этим путём на фронт, и не могли они здесь, на этом величественном перевале, наверняка казавшемся им населённым духами, не оставить своих заклинаний, а затем, возвращаясь, кому суждено было вернуться, не могли не поклониться за спасение.

В войну это была дорога чести Государства Российского. Войну Россия проиграла, но на дальней-предальней окраине, за десять тысяч вёрст от центров промышленности и власти, в условиях мирового злопыхательства и подножек, а также предательства собственного либерального общества, публично желавшего победы врагу, в распаляющейся всё сильнее революционной горячке немудрено было её и проиграть. Но нигде и ни от кого, кажется, нельзя было услыхать, что подвёл Транссиб. Хотя доставка войск и грузов оставляла желать лучшего, но дорога, ещё и не достроенная, ещё и не обкатанная, сама себя превзошла в свалившейся на неё непомерной тягости.

В навигацию 1904 года, когда Кругобайкалка ещё не впряглась в работу, ледокол « Байкал » сделал до Танхоя 912 рейсов, не считая иных плаваний в службе переправы, и перевёз более полумиллиона солдат, каждый рейс по два-три воинских эшелона, горы груза, сотни паровозов и тендеров, тысячи пассажирских и товарных вагонов и платформ. Особым его грузом были миноносцы и подводные лодки. « Ангара » , не способная перевозить железнодорожные составы, брала на борт, как уже упоминалось, многие сотни человек и груз, вместимый в десять товарных вагонов. До изнеможения машин, не гася топок ни днём, ни ночью, в небывалом напряжении действовала переправа и с железнодорожным подвозом на ст. Байкал, в основном, справлялась.

Но напряжение, даже перенапряжение, перегрузки для нас родная стихия, тянуть ровно и одной мерой нам скучно до вялости и лени. У нас десятикратно прибавляются силы, мы воспаряем в энтузиазме, забываем о сне и отдыхе, когда, как из земного притяжения, требуется выйти за пределы возможного. Наш характер, вероятно, и зарождался в таких сверхусилиях, в таких « эх, ухнем! » и для них же предназначается. Хорошо это или плохо – другое дело, но нет народа, более способного на рывки, на скорости, на самопреодоление, чем народ русский; ныне, когда сроки будущего, похоже, быстро сжимаются и жизнь принимает стремительный темп, это, может быть, и неплохо, если мы ещё не надсадились в горячке и не закоснели в вялости.

Но летняя навигация 1904 года только подхватила тяжесть испытаний, пришедшихся на февраль и март. С началом войны М. И. Хилков, министр путей сообщения, полностью перебрался на Байкал и перевёз в Лиственичное свою семью. Здесь было самое узкое и тревожное место Транссиба, обозначенное на картах и в памяти пунктиром, готовым в любой час прерваться. А на восток сплошным потоком двинулась армия, там срочно требовался подвижной состав. И тогда впервые решено было проложить рельсы по льду. Байкал ничего подобного не испытывал, местный народ ничего похожего не видывал. Рядом с гужевой дорогой, где лошадки, запряжённые в кошёвки и розвальни, тянулись беспрерывной вереницей, пролегла дорога железнодорожная, где те же лошадки по рельсам катили вагоны. В каждой повозке по три человека, в тулупах и валенках, заготовленных специально для этой оказии, под каждый вагон пара лошадок. Погодка от стужи и ветробоя калёная, кутаются в полушубки солдатики, время от времени спрыгивают с саней и пускаются в рысянку; кивая опущенными, обледеневшими у ноздрей мордами, отфыркиваясь от натуги и хлёсткой падеры, тянут и тянут лошадки с интервалом в 40 сажен вагоны. А ещё и пешая дорога, походным строем вышагивают 42 километра от ст. Байкал до Танхоя те, для кого не хватило подвод, и было их тысячи и тысячи. Вдоль трассы провешена телефонная связь, на верстовых столбах в темноте горят фонари, через каждые шесть вёрст стоят тёплые бараки, чуть поодаль колокол, в который бьют, чтобы не заплутать в пургу. А на полпути – ст. Половина, там полагается отдых и подают одним участникам похода горячий чай, а другим задают овёс. Около трёх тысяч лошадей было только под рукой иркутского предпринимателя Кузнеца, взявшего подряд на организацию гужевой переправы и прокладку ледовой железной дороги и неплохо с тем и другим справившегося и заслужившего затем поощрение Государя. А сколько ещё доставлялось всего частным извозом!

Один из тех, кто переправлялся этой дорогой по пути на фронт в феврале 1904 -го, был Пётр Краснов, военный корреспондент, а впоследствии знаменитый писатель русского зарубежья и атаман войска Донского. В своей книге « Год войны » , вышедшей в 1905 -м, он вспоминает:

« Только что прибыла рота ... Она погрузила свои тяжести на одноконные розвальни: всё готово. Толпа чёрных шапок начинает принимать более стройный вид, вот выровнялись, вот повернулись, сверкнули ружья, и, охотно разминая ноги после долгого сиденья в вагонах, мерно скрипя валенками по снегу, рота углубляется в бесконечную снеговую даль. Берег кажется близко – горы вот-вот рукой достанешь, но рота идёт целый час, и всё однообразной чередой проходят мимо свежие, белые, словно спички, натыканные в снегу, столбы телефона, и снеговой горный хребет, чуть опушённый белыми облаками, всё так же далёк, всё так же покрыт внизу туманной дымкой дали.

Этап. Железная печка жарко натоплена, в низкой и плоской, как коробка, комнате тепло и хорошо. Одетые в валенки и полушубки солдаты весело болтают и смеются ... Десяти-двадцатиминутный отдых проходит как мгновение. Снова « в ружьё » , песенники вперёд, и могучая русская песня звенит в морозном воздухе ...

Вдруг в стороне словно из пушки хватило ... Некоторые солдаты даже вздрогнули. Это лёд треснул. Подойдите поближе и вы увидите глубокую синюю полосу, идущую к чёрной воде. Расщелина понемногу раздвигается, становится шире, иногда доходит до аршина ширины. Тут видно, что лёд на этой страшной глубине не толстый, не более аршина, и жутко становится думать, что для такой страшной глубины, для этого морского простора – это только тонкий пузырь, которым затягивает в осенние заморозки глубокие лужи. А люди настроили на нём дома, варят пищу, тянут пушки, проложили рельсы ... Не чудно ли? Сколько удали в этой затее, сколько смелости и энергии!

На « Середине » рота обедает. Остальной перегон идут уже под вечер. Небо алеет, но краски его тут, на севере, так бледны и нежны, словно это самая тонкая акварель. Не поётся. Быть может, и устали с непривычки. Усы и бороды заиндевели, идут тяжело, вразброд, и снег тут глубже, труднее идти. По всему пути длинной линией зажигаются жёлтые огоньки керосиновых фонарей, видны белые точки электрических огней на чисто срубленной, аккуратной и чистенькой станции Танхой. Медленно выплывает и начинает светить луна » .

Байкал не переносил спокойно этакую густую и шумную кочёвку по себе, с капитальным, как на суше, обустройством. Морозы, пурги, превращающиеся в сплошной натиск, вой и рык, снежные заносы и ледяные торосы, а с началом весны, когда выдувает снег, остекленевший лёд, на котором не держат лошадей никакие подковы, – это ещё полбеды. А беда – трещины. В тишине под мерный визг полозьев вдруг ухнет утробно и грозно где-то в глубине и сверкнёт по льду молния. Гроза грозой, но молния в считанные секунды превращается в обрывистый раскол, на глазах он расширяется до полутора-двух аршин, куда и заглядывать жутко, и уж не пройти, не проехать. Пока Байкал метал эти молнии поперёк дороги, ремонтные артели ещё справлялись, накладывая сверху деревянные и металлические настилы. Но Байкал оказался догадлив и сменил тактику, взялся рвать лёд вдоль трассы, раз за разом заставляя переносить наезженный путь в сторону, заставляя в том числе переносить и рельсовую дорогу, которая укладывалась затем на специальные двухсаженные шпалы и пластины. Кто кого? – движение ненадолго восстанавливалось, в иные дни по льду удавалось перекатить до двухсот вагонов, пока Байкал не отыскивал, где его умудрились обойти, и не принимался готовить новый удар.

По ледовой железной дороге перекатывали ещё и паровозы, которых катастрофически не хватало на КВЖД. Нечего было и думать, как предлагали ретивые головы, опускать на лёд составы, способные своим ходом, под гудок паровозов, перебежать Байкал. Даже попытка перекатить 50 -тонный паровоз едва не кончилась его потерей. Пришлось снимать с рам котлы и доставлять их по отдельности. Таким манером за четыре дня в первой декаде марта доставлено было на восточный берег 65 паровозов.

Вскоре после этого принялись за разборку ледового железнодорожного пути, играть дальше в прятки с Байкалом становилось опасно. Но он сумел-таки, как только обессилевшие люди взяли короткую передышку, немалую часть возведённой по льду дороги утянуть в свою утробу.

В сентябре 1904 года началось рабочее движение на последнем сухопутном разрыве Транссиба – на Кругобайкалке, и поистине героическая зимняя переправа больше не потребовалась.

 

Прокомментировать
Необходимо авторизоваться или зарегистрироваться для участия в дискуссии.